MODIFICARI SI COMPLETARI LA INSTRUCTIA DE REMORCARE SI FRANARE 200 DIN 1998

1. Modificari si completari efectuate la Instructia de remorcare si franare 200/1998 sunt prezentate in tabelul de mai jos.

2. In coloana 1 sunt cuprinse titlurile capitolelor , articolelor existente in Instructia de remorcare si franare 200/1998 pana la data intrarii in vigoare a noului Regulament de remorcare si franare – nr. 006.

In coloana 2 sunt mentionate modificarile si completarile efectuate , valabile de la intrarea in viguare a noului Regulament de remorcare  si franare – nr. 006.

Ce s-a introdus nou este scris cu caractere italice.

Regulamentul de remorcare si franare – nr. 006 este impartit in 8 capitole si 32 anexe , respectiv capitolele sunt divizate pe sectiuni.

Procent de franare – procent de masa franata

Instructia de remorcare si franare 200 valabila pana la 21 mai 2006

Modificari si completari la Instructia de remorcare si franare 200 – Regulament de remorcare si franare – nr. 006

 

1

2

Capitolul I

Dispozitii Generale

Capitolul I-Dispozitii Generale

Art.1 ; 1.1

Art.1. (1).Regulamentul de remorcare şi frânare stabileşte regulile ce trebuie respectate în circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră privind remorcarea şi frânarea trenurilor care circulă pe infrastructura feroviară din România.

(2).Personalul de specialitate autorizat care lucrează direct sau în legătură cu compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor care circulă pe infrastructura feroviară română, este obligat să cunoască şi să respecte întocmai prevederile prezentului regulament potrivit funcţiei pe care o exercită.

 

Art.1.(3).Prevederi speciale privind compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor pe linie de cale îngustă şi pe secţia Oraviţa - Anina sunt cuprinse în reglementări specifice şi sunt obligatorii pentru personalul de specialitate autorizat care efectuează serviciu pe aceste linii.

(4).Reglementări privind remorcarea şi frânarea trenurilor cu locomotive cu abur sunt cuprinse în Anexa 1.

Art.2.Dacă diferitele aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole, ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.

Art.1 ; 1.3 ; 1.4;1.5

Se anuleaza.

Capitolul II

Vitezele de circulatie

Capitolul II

Vitezele de circulatie ale trenurilor si modul de asezare in tren a locomotivelor

 

Sectiunea 1 – Vitezele de circulatie ale trenurilor

Art.2 Vitezele de circulatie

§.1.Vitezele maxime de circulatie

2.1 ; 2.1.1 ; 2.1.1.1 ;2.1.1.2 ; 2.1.1.3 ; 2.1.1.4

Art.3.(1).Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde de:

a).felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau ale vehiculelor speciale care intră în compunerea trenurilor, conform Anexelor 1, 2, 3, 4, 5 şi 6;

b).numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune, conform Anexei 7;

c).procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;

d).starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.

2.1.2

Art.3.(3).Când în compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie.

2.1.3

Art.3.(4).Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.

2.1.4

Art.3.(5).Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire şi sunt prevăzute în Anexa 3.

2.1.5

Art.3.(6).Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit.

2.1.6

Art.3.(7).Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se limitează în funcţie de viteza maximă constructivă a acestora, după cum urmează:

a).când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă constructivă este mai mare de 35 km/h, viteza trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei locomotive;

b).când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze maxime constructive mai mari de 35 km/h, viteza trenului se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.

Art.3.(8).Locomotivele cu viteza maximă din construcţie de până la 35 km/h inclusiv, se transportă încărcate pe vagoane, cu respectarea gabaritului de încărcare.

2.1.7

Se anuleaza.

2.1.8

Art.3.(9).Vitezele maxime ale locomotivelor care circulă izolat şi utilizează frânarea automată sunt cele prevăzute în Anexa 8. Locomotivele care nu sunt prevăzute în Anexa 8, pot circula cu o viteză maximă care să nu depăşească viteza maximă constructivă a lor.

 Art.3.(10).Schimbătorul de regim „G-P-R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut în poziţia „R”, iar dacă schimbătorul de regim nu are această poziţie se trece în poziţia „P”.

2.1.9

Art.3.(11).Vitezele maxime ale trenurilor se reduc conform Anexei 9, în cazul apariţiei unor defecte la locomotive şi automotoare.

2.1.10

Art.3.(12).Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în remorcarea trenului.

Art.3.(13).În cazurile de la alin.(12) , masele locomotivelor respective nu se vor lua în calculul tonajului trenului.

2.2.Limitarile de viteza in circulatia trenurilor

§.2.Limitarea vitezei de circulatie a trenului

2.2.

Art.4.(1) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se limitează în cazurile prevăzute în Anexa 10.

(2) Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele seria 50100 şi seria 060-DG sunt prevăzute în Anexa 11, fiind obligatorii şi în cazul când aceste locomotive se transportă neactive în tren sau în convoi.

(3) Când în compunerea trenului sunt vehicule feroviare de tipul celor menţionate la alin. (2), operatorul de transport feroviar - denumit în continuare OTF - informează impiegatul de mişcare - denumit în continuare IDM - din staţia de compunere a trenului despre aceasta. Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, porţiunea de linie şi viteza de circulaţie restricţionată.

(4) Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât subunităţilor din subordine cât şi operatorilor de transport feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care vehiculele feroviare menţionate la alin. (2) au limitări de viteză din cauza curbelor, precum şi vitezele de circulaţie restricţionate.

Art.3 Vitezele de circulatie la manevra

§.3. Vitezele maxime admise la manevra

 

3.1.Vitezele maxime admise la manevra

3.1.alin.2

Art.5.(2).Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - sau prin ordin de circulaţie.

3.1.alin.3

Art.5.(3).Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

2.3.Modul de asezare la tren a locomotivelor de tractiune

Sectiunea a-2-a Modul de asezare in tren a locomotivelor de tractiune

§.1.Modul de asezare a locomotivelor de tractiune in circulatia trenului

2.3.1.alin.4

Art.6.(1).Remorcarea trenurilor de călători formate din automotoare şi/sau rame se stabileşte prin reglementări proprii elaborate de către OTF - şi avizate de Autoritatea Feroviară Română - AFER.

(5).Condiţiile de circulaţie a locomotivelor ce participă efectiv la remorcare, în funcţie de numărul şi modul de aşezare a acestora în tren, sunt cuprinse în Anexa 7 şi se trec în livretele de mers.

 

Art.6.(6).La trenurile remorcate cu mai multe locomotive în capul trenului nu se admite aşezarea locomotivelor electrice sau diesel după locomotive cu abur.

2.3.3.alin.1

Art.6.(8).La trenurile de călători şi mixte nu se admite:

a).locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână;

b).locomotivă neactivă la urma trenului, cu excepţia locomotivelor care au masa de 70 t sau mai mică, dacă viteza maximă a locomotivei neactive nu limitează viteza de circulaţie a trenului respectiv.

2.3.4.

Se anuleaza.

2.3.5

Art.6.(10).În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune când se defectează frâna automată a locomotivei de remorcare, se admite conducerea şi frânarea trenului de către mecanicul celei de a doua locomotive din capul trenului, numai pe cel mult două intervale de staţie consecutive, pe porţiuni de linie cu rampe continue mai mari de 15 ‰; vitezele maxime admise în aceste cazuri sunt trecute în Anexa 7.

2.3.6.alin.1

Art.6.(11).Trenurile de marfă care circulă pe pante mari, prevăzute în Anexa 12, se vor remorca cu locomotive diesel sau electrice dacă acestea îndeplinesc următoarele condiţii: rezervorul principal de aer cu o capacitate de cel puţin 900 l şi sursa de aer comprimat poate realiza umplerea acestuia la presiune de 10 bar în cel mult 5 minute şi 30 secunde.

2.3.6.alin.3 si 4

Se anuleaza.

2.3.7

Art.6.(13).În cazul remorcării cu locomotivă împingătoare electrică sau diesel electrică, ultimele 350 tone din tonajul trenurilor de marfă nu vor avea în compunere vagoane goale sau vagoane încărcate cu masa totală mai mică de 20 tone sau vagoane articulate, respectiv vagoane multiple cu 2 elemente cuplate permanent (jumelate). În cazul trenurilor compuse din vagoane pentru transportat Tir-uri (vagoane Ro-La) pe 8 sau 10 osii ultimele 4 vagoane trebuie să fie încărcate.

(14).Prevederi privind compunerea trenurilor de marfă remorcate cu locomotivă electrică sau diesel împingătoare se prevăd în dispoziţii generale la livretele de mers.

2.3.8.

Art.6.(15).La remorcarea trenurilor de marfă, locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie despărţite de vagoanele a căror încărcătură în parcurs se poate deplasa longitudinal, printr-un vagon acoperit sau un vagon descoperit cu pereţi înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal.

(16).Locomotivele electrice şi diesel care au fost utilizate ca locomotive împingătoare la trenuri de marfă, pot rămâne în poziţia iniţială în compunerea trenului, legate la tren şi frână, pentru continuarea mersului, însă numai ca vehicule remorcate şi fără să fie active în remorcarea trenului.

2.3.9 ; 2.3.10

Se anuleaza.

2.4.Cazurile admise de impingere a trenurilor si convoaielor fara locomotiva in cap

Sectiunea a-3-a Cazurile admise de impingere a trenurilor fara locomotiva in capul trenului

2.4.1.

Art.8.(1).Punctele g) si h) se anuleaza si se introduce” la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică din linie curentă.

(2).În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie activă.

Capitolul III

Caracteristicile liniei care conditioneaza remorcarea si franarea trenurilor

Capitolul III

Caracteristicile liniei care conditioneaza remorcarea si franarea trenurilor

Art.4

Art.9.Caracteristicile liniei care condiţionează remorcarea şi frânarea trenurilor sunt:

a)         rezistenţa specifică a declivităţii;

b)         rezistenţa specifică a curbei;

c)         rezistenţa caracteristică a liniei;

d)         sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj;

e)         panta caracteristică.

4.1.

Se anuleaza.

 

Art.10.Rezistenţa specifică a declivităţii este componenta pe direcţia rampei, respectiv pantei, a greutăţii trenului, raportată la greutatea totală a trenului; se măsoară în daN/t şi se ia în calcul cu semnul „+” în cazul circulaţiei trenului pe rampe şi cu semnul „-“ în cazul pantelor.

Art.11.(1).Rezistenţa specifică a curbei este suma forţelor de frecare dintre roţile vehiculelor din compunerea trenului care se înscriu în curbă şi şină, raportată la greutatea totală a trenului; se exprimă în daN/t.

(2).Rezistenţa specifică a declivităţii însumată cu rezistenţa specifică a curbei determină rezistenţa specifică echivalentă a liniei pe lungimea curbei respective.

4.2.

Art.12.(1).Rezistenţa maximă a unei porţiuni de linie este cea mai mare rezistenţă specifică echivalentă pentru porţiunea de linie respectivă şi se numeşte rezistenţa caracteristică a porţiunii de linie.

(2).Rezistenţa caracteristică a unei porţiuni de linie se măsoară în daN/t şi este necesară la stabilirea tonajelor de remorcat.

4.3.

Art.13.(1).În cazul demarării unui tren oprit pe porţiunea de linie cu rezistenţa caracteristică, la aceasta se adaugă o rezistenţă suplimentară, numită spor de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj.

(2).Sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj se stabileşte în conformitate cu datele caracteristice ale intervalelor dintre punctele de secţionare, de care trebuie să se ţină seama la stabilirea tonajului trenului.

4.4.

Art.14.(1).Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeşte pantă caracteristică şi se stabileşte între două puncte (din linie curentă şi/sau puncte de secţionare). Panta caracteristică se exprimă în mm/m sau adimensional în „‰”.

(2).Când panta cu declivitatea cea mai mare este mai mică de 1000 metri, panta caracteristică se calculează ca medie ponderată a acesteia cu diferenţa de lungime până la 1000 metri a pantelor învecinate cele mai mari.

(3).Panta caracteristică a unei secţii de circulaţie este cea mai mare dintre pantele caracteristice ale secţiei respective şi este necesară la stabilirea procentelor de masă frânată şi a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor.

Capitolul IV

Tonajele trenurilor

Capitolul IV

Tonajele trenurilor

Art.5

§.1.Tonajele care pot fi remorcate de locomotive

 

Art.15.(3).Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie.

 

§.2.Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor

Art.6.alin5.

Art.16.alin.(6).Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor făcute de către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel stabilite se înscriu în livretele de mers.

Art.6.alin.6

Se anuleaza.

 

§.3.Cazurile de marire a tonajelor stabilite prin calcul

 

Art.17.(1).Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite conform art. 16. alin. (6) din prezentul regulament, se face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare.

(2).Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele respective de la finele livretelor de mers.

Art.7 Cazurile de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

§.4.Cazurile de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

7.1 ; 7.2 ; 7.3;

Art.18.(1).Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:

a).viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de osii admis conform Anexei 13;

b).lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă trenul;

c).tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în compunerea trenurilor conform Anexei 14;

d).numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie, exprimat în osii, conform Anexei 15.

7.7.alin.1 si 2

Se anuleaza.

7.7.alin.3 ; 7.7.1 – 7.7.5

 

Art.18.(6).Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau condiţii de aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri:

a).utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;

b).reduceri de tonaje cu până la 50 %;

c).reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;

d).anularea circulaţiei unor trenuri;

e).circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;

f).desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;

g).închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.

Art.8 Stabilirea tonajului trenurilor

§.5. Stabilirea tonajului trenurilor

8.6.

Art.19.(8).Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5; pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621 EGM, diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS, automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire.

Art.9 Modul de procedare in cazul unui tren oprit intr-un punct care atrage dupa sine spor de rezistenta caracteristica

Se anuleaza.

Capitolul V

Franarea trenurilor

Capitolul V Franarea trenurilor

Art.10 Sistemele de franare admise

Sectiunea 1 Sisteme de franare admise

10.1

Art.20.(1).Se adauga: b).frânarea mixtă, când pe lângă frânarea automată se folosesc şi frâne de mână, trenul având conductă generală de aer pe toată lungimea sa, în această situaţie vagoanele fiind însoţite de agenţi;

d).frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;

e).frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.

 

Art.20.(5).Frânarea electromagnetică se foloseşte suplimentar în situaţii de urgenţă, în care se impune reducerea drumului de frânare.

Art.20.(6).Frânarea hidrodinamică se foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului, independent sau concomitent cu alte tipuri de frâne.

10.1.3.alin.7

Art.20.(9) În compunerea trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G-P), cât şi frâne cu acţiune înceată (G).

(10) În cazul de la alin. (9) toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor izola, avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor cât mai uniform.

(11) Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează în poziţia de frânare de serviciu.

10.1.3.alin.8 si 9

Se anuleaza.

11.Frana activa

§1.Frana activa

11;11.alin.3

Art.21.(1) Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:

a).cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare de funcţionare şi este în acţiune;

b).cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de funcţionare şi dacă este deservită de agent autorizat.

(2) Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la alin. (1), vehiculul se consideră cu frâna activă.

(3) Excepţie de la prevederile alin. (2) o constituie trenurile de marfă în compunerea cărora intră vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât şi vehicule feroviare echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea regimului de frânare, caz în care se procedează conform alin. (10) din prezentul regulament, precum şi vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat.

11.alin.4

Art.21.(4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa se completează cu saboţi de mână.

 

Sectiunea a-2-a Masa franata a vehiculelor feroviare

Art.12.Masa franata a unui vehicul

§.1. Masa franata a unui vehicul feroviar

12.alin.1

Art.22.(1) Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.

(2).Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar la construcţie, la reparaţia capitală - RK - sau la modernizare.

 

§.4.Masa franata la vagoanele de marfa in cazul franarii automate

12.2

Art.25.(1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.

(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu o singură poziţie pentru „încărcat” masa frânată este egală cu:

a).valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul este gol, respectiv încărcat, şi masa lui totală este sub valoarea masei de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia „gol”;

b).valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul este încărcat şi masa lui totală este egală sau mai mare decât masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia „încărcat”.

(3) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu mai multe poziţii pentru „încărcat” masa frânată este egală cu:

a).valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat”, de deasupra inscripţiei „gol” când vagonul este gol sau încărcat şi masa lui totală este sub valoarea celei mai mici dintre masele de comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „gol”;

b).valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” de deasupra inscripţiei „1/2 încărcat”, respectiv „încărcat” când vagonul este încărcat, şi masa lui totală este egală sau mai mare decât una din masele de comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „1/2 încărcat” sau „încărcat”, astfel ca indicatorul de la partea inferioară a mânerului schimbătorului de regim să arate masa de comutare respectivă.

(4) La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată maximă împreună cu tipul sistemului de frânare sunt înscrise pe vagon într-un chenar, masa frânată este egală cu:

a).tara, când vagonul este gol;

b).tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, cu condiţia ca aceasta să nu depăşească valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon;

c).valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar masa totală a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon.

(5) La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă automată a schimbătorului de regim „gol-încărcat”, la care valorile maselor frânate corespunzătoare poziţiilor „gol-încărcat” şi de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea inscripţiei referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală cu:

a).valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a chenarului, corespunzătoare stării goale a vagonului, când vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale a lui este sub valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a chenarului;

b).valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare stării încărcate a vagonului, când vagonul este încărcat, dar valoarea masei totale a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a chenarului.

 

§.5.Masa franata la vagoanele de marfa in cazul utilizarii franei de mana sau de tintuire

 

Art.26.(1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, aceasta este egală cu valoarea înscrisă pe vagon.

 (2).La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:

a).20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această valoare;

b).20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu depăşească această valoare.

  (3).La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de mână) sau în chenarul roşu (în cazul frânei de ţintuire).

 

§.6.Masa franata pentru automotoare , remorci de automotor si rame electrice

12.3 ; 12.3.1-12.3.2

Art.27.(1) Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, remorcilor de automotor şi ramei electrice, masa frânată se stabileşte astfel:

a).la automotoare, în cazul frânării automate conform reglementărilor specifice în vigoare, iar în cazul frânării manuale se stabileşte în acelaşi mod ca şi la vagoanele de călători;

b).la remorcile de automotor şi la ramele electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât şi pentru frânarea manuală, se stabileşte în acelaşi mod ca şi la vagoanele de călători.

(2).Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii de automotor sau a ramei electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât şi pentru cea manuală este trecută în dreptul literei de la schimbătorul de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R+Mg”, care indică regimul în care circulă respectivul vehicul.

 

 

§.7.Masa franata la locomotivele care nu sunt in actiune in tren

12.3.3

Art.28.La locomotivele care nu sunt în acţiune în tren şi masa frânată nu este înscrisă pe cutia locomotivei, masa frânată este prevăzută în Anexa 4.

 

Sectiunea a-3-a Tonajul franat real si tonajul necesar de franat al unui tren

Art.13

Art.29.(2)                           tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat = ----------------------------------------------------------------      

                                                                                    100

 

§.1.Procentul de masa franata in circulatia trenurilor

14.1.alin.1

Art.30.(1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.

14.1.alin.2

Art.30.(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ÷ 31.

Art.30.(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin. (2) depinde de panta caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.

14.1.alin.3

Art.30.(4)Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.

14.1.alin.4

Art.30.(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul trenului, sunt următoarele:

a).trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”:

-50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;

b).trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”:

-65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la 500 m;

-69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de 500 m şi mai mică de 600 m;

-72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 600 şi 700 m;

-90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau egală cu 500 m;

-95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 500 şi 600 m;

c).trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip marfă „G”:

-45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră în complexe;

d).trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate cu frână automată tip marfă „G”:

-45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

d).trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:

-40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

d).convoaie de manevră pentru calea largă:

-33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;

d).trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:

-179 % pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h;

-126 % pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;

-120 % pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h;

-85 % pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.

14.1.alin.5

Art.30.(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.

14.1.alin.6

Art.30.(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.

14.1.alin.7

Art.30.(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.

14.1.alin.8

Art.30.(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule din compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face numai în condiţiile prezentului regulament.

 

§.2.Procentul de masa franata la manevra

14.2.alin.1

Art.31.(1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în PTE.

14.2.alin.2

Art.31.(2) În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim „gol-încărcat” de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R” sau „G-P-R-Mg” se vor manipula în poziţia „G".

 

§.3. Drumul de franare

 

Art.32.(2) Pe pantele mari prevăzute în Anexa 12, în cazul trenurilor care au în compunere vagoane echipate cu instalaţii de frână proporţională cu încărcătura, la stabilirea procentului de masă frânată se folosesc Anexele 25 ÷ 31.

15.alin.2

Se anuleaza.

15.alin.3

Art.32.(3) Vitezele maxime care se trec în livretele de mers se stabilesc în funcţie de panta caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă frânată, drumul de frânare şi tipul frânei, pe baza Anexelor 16 ÷ 31.

(6).Drumurile de frânare de 1200 m şi 1000 m din prezentul regulament se folosesc pentru pante caracteristice de până la 15 ‰ (inclusiv), iar drumul de frânare de 700 m se foloseşte pentru pante caracteristice mai mari de 15 ‰ şi pe secţiile de circulaţie unde condiţiile o impun.

15.alin.4

Art.32.(4) Secţiile de circulaţie pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul de frânare de 700 m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în livretele de mers.

 

Sectiunea a-4-a Repartizarea franelor active la trenurile de marfa si deservirea lor de catre agenti

16.1.alin.1 si 2

Art.33.(1) Vagoanele cu frână automată activă, precum şi cele cu frână de mână activă trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.

(2).În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească unul sau mai multe grupuri de vagoane numai cu conductă generală de trecere, fiecare grup cu un număr total de osii mai mare de:

a).12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna automată activă, precum şi în corpul trenului, între două vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de marfă indiferent de rangul în care s-a prevăzut să circule;

b).4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active, pentru trenurile de marfă care nu circulă în rangul VII;

c).4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de marfă prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii.

(3).Toate trenurile de marfă deservite de agenţi la urmă vor avea vagon de semnal cu gheretă de frână corespunzătoare în care va lua loc agentul.

16.2

Se anuleaza.

 

Sectiunea a-5-a Conditii pentru introducerea unor vehicule feroviare in trenurile de calatori si de marfa

 

§.1.Introducerea vagoanelor de marfa in trenurile de calatori

17.alin.1

Art.34.(1) Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile de călători, cu excepţia trenurilor de persoane, la care se admite ataşarea vagoanelor încărcate cu anumite mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar.

(2) Vagoanele prevăzute la alin. (1) trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute în Anexa 2 şi se ataşează la urma trenului.

 

Art.34.(7) La vagoanele de marfă care se ataşează la urma trenurilor de persoane, se admite ca acestea să nu fie echipate cu semnal de alarmă.

 

§.3.Aranjarea in trenurile de calatori si de marfa a locomotivelor care nu sunt in actiune

20.2.alin.2

Art.36.(3) Se adauga: -la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Westinghouse, se manipulează robinetul „R-M” în poziţia „închis”, iar mânerul robinetului mecanicului în poziţia I;

-la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Knorr FHD4-EP, se roteşte cheia de izolare a rezervorului principal de conducta generală în poziţia „închis”;

-schimbătoarele de regim „G-P” sau „G-P-R” se manipulează în poziţia corespunzătoare tipului de tren.

20.3.alin.2

Art.36.(5) La locomotivele electrice şi diesel echipate cu robinet de comutare „tracţiune-remorcat”, acesta se manipulează în poziţia „remorcat”.

20.5

Se anuleaza.

20.6

Art.36.(8) Masa proprie a locomotivelor care nu sunt în acţiune, se ia în calcul la stabilirea tonajului trenului, iar masa frânată a acestora se ia în calcul la tonajul frânat al trenului.

20.7.alin.1

Art.36.(9) Locomotivele care nu sunt în acţiune vor circula în trenuri a căror viteză maximă nu depăşeşte viteza maximă constructivă a acestora.

20.7.alin.2 ; 20.8

Se anuleaza.

 

Sectiunea a-6-a Conditii tehnice impuse ultimului vagon din tren

19.alin.3

Art.37.(3) La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată distanţa cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână, se admite ca acestea să circule fără ca ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.

19.alin.4

Se anuleaza.

19.alin.6 si 7

Art.37.(5) La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate ataşa un singur vehicul feroviar cu cel mult 6 osii sau două vehicule feroviare legate între ele prin încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund condiţiilor tehnice ca să poată circula în corpul trenului.

(6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vehiculelor feroviare de la alin. (5), trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers pentru trenul respectiv.

 

Art.37.(8) La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să nu fie echipat cu semnal de alarmă.

 

Sectiunea a-7-a Conditii de circulatie a trenurilor formate din locomotive

Art.21

§.1.Conditii de circulatie a trenurilor formate din locomotive care nu sunt in actiune

21.alin.4

Art.38.(5) La fiecare locomotivă care nu este în acţiune şi se transportă în tren format din locomotive, se repartizează câte un însoţitor care cunoaşte tipul de locomotivă pe care o însoţeşte, pentru:

a)         manipularea frânei de mână;

b)         manipularea schimbătoarelor de regim „G-P” sau „G-P-R”;

c)         supravegherea şi ungerea locomotivei;

d)         manipularea stingătoarelor de incendiu;

e)         manipularea semnalului de alarmă în caz de nevoie.

 

§.2.Conditii de circulatie a trenurilor formate din locomotive in stare de serviciu

22.alin.3

Art.39.(4) Viteza maximă de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu este corespunzătoare vitezei de circulaţie a trenului de marfă în condiţiile stabilite în livretul de mers, fără a se depăşi vitezele maxime prevăzute în Anexa 8 şi viteza maximă din construcţie a locomotivei care are viteza cea mai mică din tren.

22.alin.4

Se anuleaza.

22.alin.5

Art.39.(5) Trenurile formate din maxim trei locomotive în stare de serviciu pot fi îndrumate şi în trasa trenurilor de călători, cu condiţia să nu se depăşească vitezele maxime prevăzute în Anexa 8.

 

Art.39.(6) Locomotivele care nu sunt prevăzute în Anexa 8, pot circula în trenuri cu viteza prevăzută în instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire ale acestora.

 

Sectiunea a-8-a Cuplarea , legarea si dezlegarea vehiculelor feroviare motoare la si de la tren si a vehiculelor feroviare remorcate intre ele

 

Art.40.(21) Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:

a).mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat şi pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului feroviar motor;

b).agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorcate din tren;

c).revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor din tren.

(22) În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul prevăzut la alin. (21) lit. b) pentru efectuarea legării corespunzătoare.

 

Capitolul VI Probele franelor la trenuri

23.1.alin.2

Art.41 (2).Probele de frână la trenuri se execută:

a).în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;

b).în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru efectuarea probelor de frână, aparţinând OTF.

23.1.alin.3

Se anuleaza.

23.1.alin.4

Art.41 (3).Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de a doua locomotive.

23.1.alin.5

Art.41 (4).La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.

23.1.alin.6

Art.41 (5).În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere şi să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei.

 

Art.41 (6).Probele de frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790 şi DESIRO se execută conform reglementărilor specifice în vigoare.

 

Sectiunea 1 Proba completa

 

§.1. Cazurile in care se executa proba completa

23.2.1.2

Art.43.b).In staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;

23.2.1.5

Art.43.e).La depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;

 

§.3.Verificari care se fac la proba completa

23.2.3.2

Art.45.(b). Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;

23.2.3.5

Art.45.(e). Slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;

23.2.3.6

Art.45.(f).Strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.

 

§.4.Lucrari pregartitoare la proba completa

23.2.2.pct.b).

Art.46.(1).b).toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;

 

Art.46.(2). In cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta schimbătorului aşezându-se în poziţia R.

Art.46.(3). La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

 

§.5.Legarea la tren si frana a vehiculului feroviar motor

 

Art. 47. - (1) Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă, automotor - se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.

(2) După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor conform prevederilor art. 40 din prezentul regulament, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului feroviar motor.

(3) Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.

(4) Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale de aer se constată şi apă, scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.

(5) Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de frână a trenului.

(6) După efectuarea operaţiunilor prevăzute la alin. (2), (3) şi (4) din prezentul articol, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.

 

§.6.Alimentarea conductei generale de aer a trenului

          23.2.2.3.- 23.2.2.5.

Se anuleaza

 

Art. 48. - (1) După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane - sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

(2) La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţie de alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, după care menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare.

(3) Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.

 (5) În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia I, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în această poziţie.

 

§.7.Verificarea iesirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren

23.2.4.1.alin.1.

Art. 49. - (1) După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar, respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.

23.2.4.1.alin.2.

Art. 49. (2) Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

23.2.4.1.alin.3

Se anuleaza.

 

Art. 49. (3) Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.

(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma automotorului se face astfel:

a).se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;

b).revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire cuplă”;

c).se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică continuitatea la un tren format din vagoane clasă obişnuite;

d).verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar conform instrucţiunilor de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

(5) Verificarea prevăzută la alin. (4) lit. d) se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 ‰ această operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care execută proba completă.

 

§.9.Verificarea etanseitatii instalatiei de frana a trenului

23.2.4.3.3.

Art.51.(1).c).se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:

-0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători;

-0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă;

-0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.

 

Art.51 (3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel:

a).se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;

b).se manipulează robinetului mecanicului în poziţia a III-a;

c).se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2 bar timp de 1 minut atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.

(4) Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum urmează:

a).se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se robinetul KD2 în poziţia a II-Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea este de 10 bar;

b).în aceste condiţii, compresorul fiind oprit se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0,4 ÷ 0,5 bar;

c).în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de:

-70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii;

-50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;

-35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.

 

§.10.Verificarea strangerii franei automate la vehicule feroviare echipate cu frana cu saboti

 

Art.52.(2) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracţiune şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna” la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST 125 din poziţia a II-a în poziţia a IV-a cu o scădere de presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu în condiţiile precizate la alin. (2), mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziţia a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă - frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia „Frână strânsă”.

23.2.4.5.alin.1

Art.52.(4) După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie.

23.2.4.5.alin.2

Se anuleaza.

 

Art.52.( (5) Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.

 

§.11.Verificarea slabirii franei automate la vehicule feroviare echipate cu frana cu saboti

23.2.4.6.alin.1

Art. 53. - (1) După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.

23.2.4.6.alin.2

Art. 53. (2) La trenurile de marfă lungi având între 160 ÷ 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală de aer a trenului se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.

23.2.4.7.alin.1

Art.53.(3) După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.

23.2.4.7.alin.2

Se anuleaza.

 

Art.53.( (5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a III-a în poziţia a II-a.

(6) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă - frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia „Frână slăbită”.

23.2.4.9.

Se anuleaza.

 

§.12.Frane automate defecte la strangere si slabire

23.2.4.11.

Art.54.(2) Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:

a).la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu eticheta model R1;

b).la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează şi etichetează, după caz;

c).la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează cu etichete model R1.

(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână, remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.

 

§.13.Frana de mana

23.2.5.6.alin.3

Art.55.(2) Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.

23.2.5.6.alin.4

Se anuleaza.

         23.2.5.6.1. ; 23.2.5.6.2.

Se anuleaza.

23.2.5.7.alin.1

Se anuleaza.

23.2.5.7.alin.2 si 23.2.5.8 paragraf.1

Art.55.( (3) Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea lor.

Restul continutului din 23.2.5.8

Se anuleaza.

 

Art.55.(5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

 

§.14.Nota de frane

23.2.5.9 ; 23.2.5.11

Art. 56. - (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul Nota de frâne”, în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 - unicatul - se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.

23.2.5.10 ; 23.2.5.12 ; 23.2.5.13 ; 23.2.5.14 ; 23.2.5.16

Se anuleaza.

 

Art.56.(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.

(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32, având în vedere următoarele:

a).la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;

b).coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat;

c).la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul „Nota de frâne” se completează cu indicaţia „50 %” în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

 

§.15.Modul de verificare a strangerii si slabirii franei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frana

 

Art. 57. - (1) La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel:

a).verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;

b).verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;

c).la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia apare culoarea „VERDE”;

d).lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;

e).la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR-uri, la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucţiuni specifice.

(2) Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control „MGE2” montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

 

Sectiunea a – 2-a Proba partiala

 

Art.58.(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar prevederilor de la proba completă a acestora.

 

Sectiunea a – 3-a Proba de continuitate

 

Art.59 – Proba de continuitate consta din verificarea continuitatii conductei generale de aer a trenului astfel:

a) la trenurile de calatori: prin stringerea si slabirea franei automate a ultimului vagon din tren cu frana automata activa, respectiv stringerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului;

 b) la trenurile de marfa: prin stringerea si slabirea franei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frana automata activa ,respectiv stringerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului.

Art.23.4.2.1; 23.4.2.8

§.1.Cazuri in care se executa proba de continuitate

Art.60.- (1) Proba de continuitate este obligatorie in urmatoarele cazuri:

  a) ori de cate ori s-a intervenit la conducta generala de aer a trenului, indiferent de motiv;

   h) cand se detaseaza vagoane de la urma trenului de calatori sau marfa; in acest caz la trenurile de marfa , inainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea functionarii semnalului de alarma de la ultimul vagon din tren, daca acesta este echipat  cu semnal de alarma;

                (2)  La automotoarele si remorci de automotor din seria 790, in toate cazurile prevazute in prezentul regulament, cand intervine necesitatea executarii probei de continuitate, in cazul cuplului automotor , in locul acestei probe se va efectua proba completa .

                 (3) La automotoare si remorci de automotor din seria 790 , in cazul circulatiei la urma trenurilor de calatori sau de marfa , cand intervine necesitatea executarii probei de continuitate , acesta proba se va efectua conform prevederilor din instructiunile de intretinere, deservire si exploatare a trenurilor automotor, cu deosebirea ca verificarea continuitatii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer actionand manerul de culoare galbena cu parghie lunga.

Art.23.4.3

§.2. Conditii de executare a probei de continuitate.

Art.61.- Proba de continuitate se executa de la robinetul frontal a ultimului vehicul al trenului la semnalul ,, Stringe frana automata’’ dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

 

§.3. Verificari care se fac la proba de continuitate.

Art.62. – La proba de continuitate se verifica :

a)      presiunea aerului la urma trenului;

b)      strangerea si slabirea franei automate a ultimului vagon din trencu frana automata activa, respectiv stringerea si slabirea frinei automate a trenului din capul trenului la trenurile de calatori;

c)      stringerea si slabirea frnei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frina automata activa, respectiv stringerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfa,

23.4.4

§. 4 Verificarea presiunii aerului la urma trenului

Art.63 –(1) Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent daca proba de continuitate se execxuta de catre revizorii tehnici de vagoane sau agentii autorizati ai OTF, unde nu exista revizori tehnici de vagoane.

      -(2) Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF monteaza manometrul de control la urma trenului si constatat presiunea aerului care trebuie sa fie de minim 4,7 bar.

    -(3)Cand proba de continuitate este efectuata de agentii autorizatii ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de catre OTF care isi desfasoara activitata

pe sectiile respective.

23.2.4.4; 23.2.4.5;.

23.4.3;

 

§. 5. Verificarea strangerii franei automate

 Art. 64. –(1) Dupa verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de presiune, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF da semnalul ,, Stringe frana automata’’, iar mecanicul izoleaza conducta generalade aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea manerului robinetului mecanicului in pozitie neutra si numai la trenurile de marfa da semnalul ‚, Stringe frana ’’ cu fluierul locomotivei.

 (2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 pana la 20 secunde, in functie de lungimea trenului, mecanicul urmarind in acest timp scaderea brusca a presiunii in conducta generala de aer a trenului si cresterea presiunii in cilindrii de frana a locomotivei.

(3) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifica strangerea sabotilorpe suprafata de rulareale rotilor prin impingerea cu ciocanul, cel putin al unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frana automata activa, la trenurile de marfa , respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de calatori.

(4) Verificarea intrarii in actiune a franei automate la vehiculele feroviare echipate cu frana disc se face prin aparitia si stabilizarea culorii ,,ROSU’’ la fereastra indicatorului lateral ,,ROSU – VERDE’’ de pe boghiu sau vagon, precum si constatarea in cilindru de frana a presiuniide minimum 0,6 bar, la manometrul care se afla pe partea laterala a boghiului sau a vagonului , daca exista din constructie aces manometru.

23.2.4.6

§. 6. Verificarea slabirii franei automate

Art. 65- (1) Dupa verificarea stringerii franei , revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, da semnalul ,, Slabeste frana automata’’ , iar mecanicul realimenteaza conducta generala de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmarind scaderea presiunii in cilindrii de frana a locomotivei  si numai la trenurile de marfa da semnalul ,, Slabeste frana’’ cu fluierul locomotivei.

(2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifica slabirea sabotilor de pe suprafetele de rulare ale rotilor prin impingerea cu ciocanul , cel putin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frana automata activa, la trenurile de marfa, respectiv la ultimul vagon la trenurile de calatori.

(3)Verificarea slabirii franei automate la vehiculele feroviare echipate cu frana disc se face prin aparitia si stabilizarea culorii,, VERDE’’ la fereastra indicatorului lateral ’’ROSU’’- ‚’VERDE’’ de pe boghiu sau vagon, precum si constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care care se afla pe partea laterala a boghiului sau vagonului, daca exista din constructie asemenea manometru.

(4) Daca franele automate ale vagoanelor au slabit si manometrul de control a indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului,

revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dupa executarea probelor de frana demonteaza manometrul de control si da semnalul,, S-a terminat proba franei.Frana automata este in regula ’’.

23.4.2.4;23.4.2.5; 23.4.2.7;

23.4.3.6.

§. 7.Semnarea foii de parcurs

Art.66-(1) Dupa ce revizorul tehnic de vagoane ,respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul ,, S-a terminat proba franei . frana automata este in regula’’, semneaza foaia de parcurs in urmatoarele cazuri:

a)      cand se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, mentionanad ,, Efectuat proba de continuitate’’;

b)      dupa atasarea locomotivei de remorcarea a trenului , cand proba completa s-a aefectuat de la instalatia fixa de aer sau de la alta locomotiva;

c)      dupa atasarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multe vehicule feroviare la care in prealabil s-a facut proba completa;

d)      la trenurile convoaie in complexe feroviare, care circula cu viteza maxima de 40km/h , pe sectii cu declivitati pana la 15 ‰ si care au in compunere cel putin 60% din vagoane cu frana automata in actiune.

 (2) Cand se schimba vehiculul feroviar motor al trenului, foaia va fi semnata numai cand se executa revizia tehnica in tranzit.

(3) Cand proba de continuitate este executata de catre mecanicul ajutor, numai este necesar semnarea foii de parcurs.

 

§. 8. Conditii impuse probei de continuitate

Art. 67 – Proba de continuitate se considera executata regulamentar, atunci cand:

(a)      la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul,presiunea aerului in conducta generala de aer a trenului a scazut brusc;

(b)      presiunea in cilindrii de frana ai locomotivei a crescut si a scazut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;

(c)      mecanicul a primit semnalul ,, S-a terminat proba franei.Frana automata este in regula’’ de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF.

 

23.4.6

Sectiunea a -4-a Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frana

Art. 68.- (1) In statiile in care nu este asigurata vizibilitatea intre locomotiva si ultimul vehivul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frana , atat la stringerea cat si la slabirea franei , se stabileste in PTE.

   (2) Semnalele care se dau las efectuarea probelor de frana se stabilesc prin reglementari specifice.

 

Sectiunea a 5-a Probe si verificari ale instalatiei de frana in statii varf de panta

23.2.5.1 – 23.2.5.5

Art. 69. - (1) În staţiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:

a).după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi implicit alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim;

b).agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.

(2) La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de pantă, verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.

(3) La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.

(4) În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.

(5) La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, orice defect apărut în circulaţia automotorului (tracţiune, sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.

Art.24 Alte reglementari in legatura cu franarea trenurilor

Sectiunea a-6-a Alte reglementari privind probele de frana

 

Art.70. (1) Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L.

24.4;24.4.1 ; 24.4.2

Art.70. (5) Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:

a).când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;

b).când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 ‰.

24.6

Se anuleaza.

24.8

Art.70. (8) Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.

24.10

Art.70. (10).Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.

24.11.alin.2

Art.70. (13) La trenurile de marfă care circulă pe secţiile prevăzute în Anexa 12, atât în staţiile de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim „gol - încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul de mers.

 

Art.70.(16) Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”. În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.

(17) Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip Ro-La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

 

Capitolul VII Reglementari privind franarea trenului in timpul parcusului

Art.32. Mentinerea pe loc a trenului oprit in linie curenta

Sectiunea a-11-a Mentinerea pe loc a trenului oprit in linie curenta

32.alin.1

Art.81.(2) Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din tren care nu sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după oprirea trenului, să strângă din proprie iniţiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se vor strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână, numai la semnalul dat de către mecanic.

Art.33.Cum se procedeaza cand trenul a fost oprit in linie curenta datorita producerii unor nereguli la tren

 

Sectiunea a-13-a Modul de procedare cand trenul a fost oprit in linie curenta din cauza producerii unor nereguli la tren

 

Art.83. (10) Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai mică de 30 minute.

(11) Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.

(12) Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

33.8

Se anuleaza.

Art.34 Masurile care trebuie luate in cazul defectarii totale sau partiale a franei automate , in linie curenta , si nu se mai asigura procentul de franare necesar , prevazut in livretul de mers

Sectiunea a-14-a Masurile care trebuie luate in cazul defectarii totale sau partiale a franei automate , in linie curenta in cazul in care nu se mai asigura procentul necesar de masa franata prevazut in livretul de mers

34.1.

Art. 84. - (1) La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul procedează la oprirea imediată a trenului, folosind toate sistemele de frânare.

(2) După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă asigură menţinerea pe loc a trenului, face constatarea defecţiunii, ţinând seama de prevederile art. 83 din prezentul regulament.

34.4.

Art.84.(6) Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a funcţionării normale a frânelor automate ale trenului şi asigurării cel puţin a procentului de masă frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor constatate la frânele automate ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată neasigurat.

34.5.

Se anuleaza.

34.6.

Art.84.(7) În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea totală a frânei automate a trenului; în acest caz mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.

(8) Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri pentru menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de mână.

34.6.1.alin.1

Art.84.(9) În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă de ajutor şi se va proceda ca la alin. (8) din prezentul articol.

 

Capitolul VIII Obligatiile agentilor de tren

Art.35. Obligatiile agentilor de tren in parcurs , in legatura cu franarea trenului

Sectiunea 1 Obligatiile agentilor de tren in parcurs , in legatura cu franarea trenului

35.1.alin.1

Art. 85. - (1) La trenurile de călători agentul de tren este obligat să închidă semnalul de alarmă la vehiculul din cauza căruia s-a oprit trenul, numai la ordinul mecanicului; mecanicul va raporta cauza opririi trenului la prima staţie cu oprire.

35.1.alin.2

Se anuleaza.

35.5.

Se anuleaza.

 

Art.85.(6) În cazul trenurilor care circulă cu deservirea minimă prevăzută în reglementările specifice în vigoare, obligaţiile agenţilor de tren, în legătură cu frânarea trenului în parcurs se exercită astfel:

a).de şeful de tren sau în lipsa acestuia de către alt agent autorizat în funcţia de şef tren;

b).de mecanicul ajutor în lipsa personalului menţionat la lit. a).

 

Sectiunea a-2-a Obligatiile agentilor de tren in parcurs , in cazul opririi nepravazute a trenului remorcat cu locomotiva deservita numai de mecanic- fara mecanic ajutor-

 

Art. 86. - (1) În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda conform reglementărilor specifice, mecanicul locomotivei comunicându-i şefului de tren prin staţia radio-telefon cauza opririi neprevăzute a trenului şi măsurile necesare, după caz.

(2) În cazul când nu se poate comunica prin radiotelefon, mecanicul va da cu fluierul locomotivei semnalul acustic „Atenţie”, imediat după oprirea trenului în faţa semnalului ce ordonă oprirea sau când opreşte din alte cauze. Şeful de tren trebuie să recepţioneze semnalul „Atenţie” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei şi rămâne la post pentru îndeplinirea sarcinilor care îi revin.

(3) La oprirea neprevăzută a trenului din cauza pierderii capacităţii mecanicului de a conduce, sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe locomotivă şi nu se dă semnalul „Atenţie”, şeful de tren trebuie să se prezinte din proprie iniţiativă la locomotivă procedând astfel:

a).manipulează robinetul mecanic în poziţia de frânare rapidă, strânge frâna de mână şi frâna directă, manipulează controlerul, respectiv graduatorul şi inversorul de mers al locomotivei pe poziţia „O”;

b).asigură menţinerea pe loc a trenului;

c).opreşte motorul Diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică, după caz;

d).dă semnalul acustic „PERICOL” cu fluierul sau sirena locomotivei;

e).comunică cu staţia cea mai apropiată, fără a părăsi postul de conducere al locomotivei, folosind toate mijloacele posibile - conductori de bilete, staţia de radio-telefon - şi solicită mijloace de ajutor, respectiv locomotivă sau mecanic de schimb, după caz.

Art. 87. - Anexele 1 ÷ 33 fac parte integrantă din prezentul regulament.

Art.36. Reglementari finale

Se anuleaza.

Niciun comentariu: