Constructia podului hobanat de la Gara Bucuresti Basarab - Bucuresti Romania

Peste 100.000 de metri cubi de beton, circa 1.000 de muncitori care au lucrat zilnic, o construcţie unică prin dimensiuni şi singura staţie de tramvai amplasată pe un pod hobanat sunt, pe scurt, “minunile inginereşti” ce s-au reunit în pasajul Basarab din Capitală.
Podul hobanat din cadrul pasajului suprateran denivelat Basarab reprezintă o structură unică în Europa. “Structura cea mai deosebită, dacă nu chiar unicat în România, este podul hobanat, atât ca dimensiuni, ca structură statică... În România, mai este un hobanat construit, în anii 80, pe Canal (n.r., Canalul Dunăre-Marea Neagră), la Agigea. A fost construit experimental, dar rezistă şi acum. Dar, sigur, acesta, din Capitală, are cu totul alte dimensiuni. Are o lungime de 360 de metri. El traversează cele 14 linii de cale ferată din Gara de Nord, precum şi Bulevardele Griviţa şi Golescu. Face legătura din Titulescu până la viaductul care se desfăşoară asupra zonei Plevnei, Orhideelor, unindu-se cu podul în arc de peste Dâmboviţa, făcând legătura cu Milea şi Grozăveşti, cu cartierele Drumul Taberei şi Militari. Are o lăţime de 44 de metri, lăţimea cea mai mare din zona staţiei de tramvai de pe podul hobanat”, ne-a explicat inginerul-şef de şantier de la pasajul Basarab, Grigorie Verenciuc.
Podul hobanat se spijină pe doi piloni de 80 de metri înălţime, din beton special, de clasă 60- 75, un beton care nu s-a mai făcut în România. Tabierul este susţinut prin intermediul a 60 de hobane. Fiecare hobană, care sunt cablurile de suţinere, este formată din aşa-numitele toroane. Sunt între 25 şi 110 toroane pe hobană.
 Singurul pod hobanat cu staţie de tramvai  
 Pentru tot pasajul au fost utilizaţi peste 100.000 de metri cubi de beton. “Un alt lucru important este că acest hobanat are o staţie de tramvai pe el, care va face legătura la sol cu Golescu şi cu Griviţa, prin intermediul lifturilor şi al scărilor rulante. Din câte ştim noi, este singurul pod hobanat care are o staţie de tramvai pe el, cel puţin în Europa”, ne-a mai declarat inginerul Grigorie Verenciuc. Au fost în medie 400 de lucrători, dar au fost şi vârfuri de 800-1.000 de oameni pe zi, în momentul în care s-au dat în circulaţie diverse sectoare. Mai există poduri hobanate urbane, dar nu de dimensiunile acestuia. “Un alt lucru interesant din punct de vedere tehnologic şi cu care ne mândrim, ca şi constructor, este modul în care s-a montat partea de hobanat peste calea ferată, fără a fi întrerupt traficul feroviar. S-a făcut lansarea tablierului în timpul nopţilor, în închideri de patru ore, astfel încât să nu fie perturbat traficul. Practic, o porţiune de tablier de 500 de tone dinspre Golescu spre Griviţa s-a realizat în şase etape de împingere, în două luni, în mai-iunie 2010”, ne-a mai spus Grigorie Verenciuc.  
Până la 1.000 de muncitori au lucrat zilnic pentru a finaliza pasajul Basarab. “Au fost o medie de 400 de lucrători, dar au fost şi vârfuri de 800-1.000 de oameni pe zi, în momentul în care s-au dat în circulaţie diverse sectoare. Cei doi stâlpi care suţin podul hobanat au fost realizaţi din câte 500 de metri cubi de beton fiecare. A fost o turnare realizată cu cofraje căţărătoare. Îmbinările de la aceşti stâlpi, realizate din patru în patru metri, au fost realizate cu nişte manşoane, pentru prima dată utilizate în România”, ne-a mai spus şeful de şantier de la pasajul Basarab. Potrivit acestuia, podul rezistă la un sesism de peste 7,5 grade pe scara Richter. Conform contractului, noi, ca şi constructor, asigurăm o garanţie de zece ani. Suntem responsabili de orice viciu material sau tehnic. Pasajul rezistă la un seism de peste 7,5 grade pe scara Richter. Pentru aceasta, iarăşi în premieră pentru România, podul are un sistem complex de protecţie antiseismică. Este vorba despre folosirea unor aparate de reazem speciale, formate din cauciuc şi cu miez de plumb, precum şi nişte izolatori seismici, care cu ajutorul unor pistoane hidraulice, care au fost aplicate la podul mare şi la viaductele de beton, şi care preia forţele seismice la momentul producerii unui eveniment de acest gen. Fiecare piston suportă o presiune de până la 2.000 de tone, cele mai mari, ne-a mai spus reprezentantul constructorului.
Inginerul se mândreşte cu lucrarea realizată în Capitală. “A fost un privilegiu pentru noi să lucrăm la o asemenea lucrare şi suntem fericiţi că, în acest moment, s-au finalizat lucrările şi se poate circula pe el”, concluzionează Grigorie Verenciuc.   
Specialiştii din domeniul construcţiilor sunt impresionaţi de structura metalică a podului hobanat din cadrul pasajului Basarab. “Hobanele, cablurile pentru partea suspendată a Pasajului Basarab, au fost fabricate în Japonia. Este pentru prima dată când în România se foloseşte acet tip de cablu pentru construcţia unui pod. Acest tip de structură metalică se foloseşte la pasajele proiectate în zone seismice. Bucureştiul se află într-o zonă seismică vulnerabilă. Cablurile sunt fabricate dintr-un oţel special încorporat într-un material din plastic. În interiorul sistemului se află vaselină care reduce semnificativ frecarea şi uzura cablurilor”, ne-au explicat specialiştii din domeniul construcţiilor. Zona principală al pasajului este podul hobanat din zona Gării Basarab, mai precis cei doi piloni care au o înălţime de 84 de metri. “Cei doi piloni au o fundaţie de o adâncime între 32 şi 36 de metri în pământ. Este cel mai sigur pod din România”, au dat asigurări inginerii.
 Oprescu: “La pasajul Basarab nu s-a făcut recepţia finală”
 Primarul general al Capitalei, Sorin Oprescu, a declarat, ieri, că recepţia făcută la pasajul suprateran Basarab nu a fost cea finală, la aceasta urmând să fie chemaţi şi cei de la Inspectoratul de Stat în Construcţii (ISC). Edilul a precizat că rezultatele tuturor testelor realizate la pasaj au fost favorabile, inclusiv cel al unui test suplimentar care a fost cerut de un profesor de la Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti şi care a avut loc miercurea trecută.
Lucrările de construcţie la pasajul Basarab au început în 2006. Iniţial, pasajul trebuia să coste 60 milioane de euro, însă valoarea contractului s-a majorat, treptat, la 200 milioane de euro. Antreprenorul general al lucrărilor este firma italiană Astaldi.

Niciun comentariu: