Scurt istoric al depoului de locomotive Craiova


Introducere
În aspectul ei istoric, începuturile exploatării feroviare în România, datează din anul 1869 când pe plan mondial tracţiunea cu abur avea o vechime de aproape 40 ani.
DEPOUL  reprezintă o clădire în care se adăpostesc, se întrețin și se repară locomotive, vagoane de tren sau de tramvai etc. LOCOMOTIVA -este un vehicul motor de cale ferată, cu sursă de energie proprie sau străină, folosit pentru a remorca și a deplasa vagoanele.
            După construirea primului depou din ţara noastră în anul 1869 la Giurgiu, pentru 5 locomotive, în anul 1887 s-au înfiinţat încă 6 depouri principale la Turnu Severin, Craiova, Bucureşti, Galaţi, Bacău, Paşcani şi 13 depouri secundare printre care şi cele de la Piatra Olt, Slatina, Piteşti.
            Până la 1 ianuarie 1880, activitatea depourilor era coordonată de Serviciul de ateliere şi tracţiune organizat de societatea acţionarilor CFR, care din 4 mai 1880 a trecut sub conducerea Direcţiunii principale a CFR şi care a decis înfiinţarea de Inspecţiuni de tracţiune cu menirea de a controla mersul serviciului exterior de tracţiune. De la 1 ianuarie 1891, depoul Craiova a trecut sub conducerea Inspecţiunii cu reşedinţa în Craiova care cuprindea liniile: Vîrciorova – Piteşti, cu ramificaţiile Filiaşi – Tg.- Jiu.
            La înfiinţarea în anul 1887, depoul Craiova avea locomotive cu doua osii cuplate şi cu boghiu înainte ( tip Schemnitz) categoria 2 – 4 construite pentru liniile cu profil greu Piteşti – Vîrciorova, cu viteza maximă de 115 km/ h şi presiune la cazan de 10 atm.
În anul 1892 depoul Craiova a mai primit în dotare locomotive de categoria 2- 4 ( Orleans – Hanovra) austriece pentru trenuri de persoane cu viteza de 95km/ h şi presiunea cazanelor de 10 atm, care funcţioneaza cu pacură.
            Între anii 1911- 1922 parcul de locomotive al depoului era format din 4 locomotive pentru trenuri de călători şi 4 locomotive pentru trenuri de marfă.
După primul razboi mondial şi perioada de refacere, până la al doilea război mondial, sporirea traficului pe calea ferată a necesitat dotarea depoului cu încă 6 locomotive pentru trenurile de călatori şi 4 locomotive pentru trenurile de marfă.
            Depoul avea o remiză pentru operaţii de curăţire, revizii şi reparaţii din zidarie de caramidă cu şarpantă metalică şi cu învelitoare din placi de eternit de formă triunghiulară cu trei paralele, prevăzute cu canale longitudinale de 20-24 m, dintre care două canale de spălare şi reparaţie, iar unul pentru reparaţii curente.
            Încălzirea se face cu sobă improvizată din butoaie metalice circulare pe 3 picioare, cu grătare pe care se aşezau cărbunii, iar gazele emanate prin arderea cărbunilor se împraştiau în hală. Evacuarea fumului provenit de la locomotive şi aceste sobe se făceau prin ferestre şi uşi, neexistînd coşuri sau alte instalaţii.
            Dezgheţarea locomotivelor se făcea cu făcli şi păcură, tufuri de bumbac înfaşurate pe sîrmă groasă şi înmuiate în păcură, care erau purtate ore întregi la fiecare locomotiv de 2 – 4 oameni, în scopul dezgheţării şi mişcării locomotivelor din loc.
            Iluminatul era necorespunzător, din cauza că remiza nu avea luminatoare, geamurile erau afumate, iar fumul din remiză impiedică mult vizibilitatea. Locurile de lucru erau iluminate cu gazoaie, purtate de muncitori în canale şi pe lângă locomotivă.
            Muncitorii erau murdari de păcură, cenuşe, funingine şi uleiuri iar mirosul din remiză provenit de la făcli, sobe de încălzit şi locomotive erau greu de suportat.
            În depou era un atelier mecanic cu sarcina de asigura întreţinerea locomotivelor cu câteva anexe: armătură, pompe de aer , fierărie şi turnătorie. Strungăria avea 3 strunguri cu trasmisie acţionate de un motor electric. Abia după anul 1948 s-au introdus maşini unelte cu acţionare individuală.
La început reparaţiile se executau prin intervenţii ad – hoc, fără metode şi prevederi potrivit metodelor imediate, în anul 1946 s-a mai construit o baracă din scândură, fără canal, pentru o singura locomotivă cu RR.
Dintre instalaţiile specifice pentru reparare,amintim pe cea de ridicat locomotive, cu 4 vinciuri acţionate manual de grupuri a câte 4 oameni la un vinci.
            Până prin anii 1925- 1926, spălarea cazanelor de locomotive se facea cu apă fierbinte sub presiune cu furtunul, luată de la o altă locomotivă care era aşezată alături, iar piatra era raşchetată cu sârmă cu cârlig prin părţile accesibile.
            Începând cu anul 1927 s-au folosit rezervoare fixe cu apă rece prin recuperare parţială a căldurii aburului evacuat din locomotiva pusă la spălare.
            După cel de-al doilea război mondial s-a folosit pentru spălarea locomotivelor, instalaţia cu circuit închis, cu recuperarea căldurii atât în aburi cât şi din apă. Alimentarea cu apă se făcea dintr-un puţ superficial din care apa este trasă cu o pompă Wartington şi refulată într-un castel de apă cu stâlpi din lemn. Abia după anul 1954 s-a instalat conducta de aspiraţie şi refulare de la Jiu până la depoul Craiova, din tub de asbociment cu diametru de 250 mm şi lungimea de 8 km.
            În anul 1945, prin restructurarea unor depouri pe Regionala Craiova, numărul de locomotive al depoului Craiova a crescut la 120 unităţi în parcul inventar, din care 61 în parcul activ, fiind deservite de 200 de echipe de locomotivă şi circa 100 muncitori pentru reparaţii. Depoul Craiova remorca trenuri de marfă şi călători pe secţiile: Craiova- Balş, Craiova- Calafat, Craiova –Piteşti.
            Începând cu anul 1946, prin darea în exploatare a liniei Craiova- Roşiori- Bucureşti depoul Craiova a remorcat trenuri pe secţia Craiova- Roşiori, iar în anul 1959, prin darea în exploatare a tronsonului Meri- Livezeni şi pe secţia Tg- Jiu – Petroşani.
            Pentru satisfacerea nevoilor de transport în continuă creştere şi ridicarea tehnicităţii întreţinerii şi reparaţii locomotivelor şi pentru creearea condiţiilor mai bune de muncă ale muncitorilor, s-a pus problema construirii unui nou depou cu o capacitate de lucru mai mare decât cea existentă în vechiul depou.
            În anul 1948 când s-a inaugurat noul depoul din Craiova, amplasat la o distanţă da circa 1150 m  de staţia Craiova spre nord- vest. Suprafaţa totală a remizei, inclusiv atelierelor anexe este de 8730 mp.
            Remiza a fost construită cu spaţii de lucru corespunzatoare pentru remizarea, spălarea şi efectuarea reparaţiilor de locomotive cu abur după un flux tehnologic naţional. Pe linii cu 6 locomotive de lucru se executau spălările, pe alte 3 linii prevazute cu canal şi 6 locomotive se executau reparaţiile cu ridicarea de pe osii şi reparaţiile accidentale iar pe celelalte linii se executau reviziile tehnice.
            Atelierele anexe amplasate în părţile laterale ale remizei erau dotate cu utilaje şi instalaţii mai perfecţionate.
Construcţia remizei din caramidă era prevazută cu luminatoare de scândură şi coşuri cu hote dreptunghiulare pentru evacuarea fumului. Alimentarea cu cărbuni se facea cu elevatoare verticale acţionate electric, iar alimentarea cu apa prin coloane hidraulice, cu sursa de la castelul de apă industrială din depou. Alimentarea castelului se făcea de la două puţuri superficiale, iar mai târziu şi de la staţia de pompare Jiu- Cernele.
            În urma sporirii tonajului la trenurile de marfă şi creşterea vitezelor de circulaţie a trenurilor de călători, depoul Craiova a fost dotat cu locomotive astfel încât în  anul 1962 depoul avea un parc de 139 de locomotive cu abur.
            În anul 1962 pe porţile depoului Craiova a intrat prima locomotivă diesel- electrică cu nr. 039. Aceasta şi-a construit cel mai mare eveniment pentru depoul Craiova, locomotiva diesel- electrică fiind cea mai modernă locomotivă din ţară.
An de an dotarea depoului Craiova cu locomotive diesel- electrice a sporit continuu, numărul acestora fiind în prezent de 140 unităti, dintre care 13 locomotive cu viteza de 120 km/h.
De o importanţă deosebită este realizarea în depou a unor dispozitive, standuri şi instalaţii executate prin inovaţii, raţionalizări şi lucrări de mică mecanizare.
Pe măsura creşterii parcursului locomotivelor diesel- electrice s-a impus amenajarea sectorului pentru efectuarea reparaţiei cu ridicarea de pe osii în cadrul depoului Craiova. Acesta a fost organizat în partea de sud a remizei cuprinzând 7 linii pe o suprafaţă de 5230 mp fiind dotată cu maşini, utilaje şi instalaţii necesare noului gen de reparaţii cu un volum şi grad de complexitate mai mare.
Pe baza experienţei acumulate în primii ani de exploatare a locomotivelor diesel- electrice şi seriozităţii de care au dat dovadă în însuşirea cunoştiinţelor legate de reparaţia lor, la 1965 a fost introdusă în RR, la depoul Craiova prima locomotivă diesel-electrică DA 051 care a efectuat această reparaţie într-un număr de 40 zile.
În anul 1966 parcursul la primele locomotive diesel electrice de pe reţeaua CFR a ajuns la  norma de impunere prin efectuarea reparaţiilor generale.
            Colectivul de muncitori, ingineri şi tehnicieni din depoul Craiova s-a încredinţat sarcina de a efectua reparaţiile generale la toate LDE din ţară. Acest sector cu caracter de producţie industrială a fost organizat în spaţiul afectat reparaţiilor cu ridicare, fiind compartimentul corespunzator fluxului tehnologic stabilit în funcţie de condiţiile specifice existente.
Deşi condiţiile de lucru a fost destul de dificile, nefiind în prealabil stabilite lucrările pentru procesul tehnologic la reparaţii generale totuşi s-a reuşit ca în anul 1966 să fie expediată depoului Braşov prima locomotivă DA 001 la care s-a executat acest fel de reparaţie în depoul Craiova. Prima reparaţie generală s-a efectuat într-un număr de 82 zile, ultima a necesitat o imobilizare de numai 56 zile.
Sarcinile de transport care au impuns dotarea cu mijloace mai moderne de remorcare au crescut an de an şi s-au realizat de către depoul Craiova cu cele 2 sisteme de tracţiune diesel- electric şi abur. Dacă în 1962 întreaga prestaţie se efectua numai cu locomotiva cu abur, în 1969, din totalul de sute tone brute km 95,65% s-a remorcat cu locomotive diesel- electrice.
            În planul de electrificare a ţării, un loc central îl ocupa electrificarea căilor ferate cu profil greu şi trafic intens.
            În 1969, depoul Craiova este dotat cu prima locomotivă electrică EA 039 realizată la Uzinele Electroputere Craiova. În acest scop s-au luat măsuri pentru crearea condiţiilor necesare întreţinerii exploatării şi reparării acestor locomotive, astfel că în remiza s-a amenajat spaţiul necesar prevăzut cu 3 linii şi 6 locuri de lucru dintre care 2 linii cu canale şi ateliere anexe prevazute cu standuri de probe realizate prin inovaţii, iar în exteriorul remizei s-a construit un canal pentru revizia locomotivelor electrice după sosirea de la drum.
            Tot pe linia modernizării mijloacelor de remorcare, depoul Craiova a primit în anul 1969 primele 4 locomotive hidraulice de 700 CP şi 2 locomotive 1200 CP.
Înainte de începerea exploatării modernelor locomotive electrice şi diesel hidraulice s-au luat măsuri de pregătire şi specializare a cadrelor pentru întreţinerea, repararea şi exploatarea în cele mai bune condiţi de tehnicitate şi siguranţa circulaţiei.
Capitolul I
Studiu de caz.  S.C Întreţinere şi reparaţii Locomotive şi Utilaje – „C.F.R. IRLU” S.A. – Secţia IRLU Craiova.
                   Secţia IRLU Craiova, organizată ca punct de lucru al Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi Utilaje  „C.F.R. IRLU” S.A. îşi desfăşoară activitatea în incinta Depoului Marfă Craiova din cadrul Sucursalei Marfă Craiova. Este amplasată în extremitatea nordică a municipiului Craiova, în partea dreaptă a Magistralei Bucureşti – Timişoara, în dreptul km. 251+800.
            Secţia IRLU Craiova are ca vecini:
·         La nord – Depozitul COMAT, Sera C.F. şi S.C. 3R S.A.;
·         La est – SCCF Bigada 24, Şantierele: 21,25, ICCF Craiova;
·         La sud – OLF Craiova, Magistrala Bucureşti – Timişoara, zona locuinţe str. Aleea I Depoului;
·         La vest – Baza sportivă: Triajul C.F., proprităţi particulare.

 Profilul de activitate
Activitatea secţiei este de întreţinere şi repararea locomotivelor şi utilajelor de cale ferată conform reglementărilor specifice în vigoare.
            Conform CAEN: cod 3520 – „Contrucţia şi reparare a materialului rulant”.
         În statutul Societăţii Comerciale Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi Utilaje „CFR IRLU” S.A. art. 6 este definit obiectul de activitate:
·         revizii şi reparaţii programate si accidentale LDH;
·         reparaţii la subansamblele LDH;
·         revizii şi reparaţii programate si accidentale LDE;
·         reparaţii la subansamblele LDE;
·         revizii şi reparaţii programate si accidentale LE;
·         reparaţii la subansamblele LE;
·         revizii şi reparaţii programate si accidentale la automotoare şi parcul auxiliar;
·         reparaţii industriale cu ridicare (RR) la LE, LDE;
·         întreţinere şi reparaţii utilaje, instalaţii, clădiri şi mijloace auto;
producţia, recondiţionarea şi repararea de piese şi de echipamente pentru mijloace de transport;
·         dezmembrarea şi valorificarea de material rulant şi alte mijloace fixe şi componente ale acestora;
·         expertize şi măsurători ale materialului rulant;
·         verificări metrologice;
·         valorificarea deşeurilor.
Capitolul II
Date specifice activităţii
2.1. Prezentarea activităţii. Activitatea desfăşurată
         2.1.1. Activitatea de întreţinere a locomotivelor (LDE 2100 CP., LDH 1250 CP., LE 5100 KW., LE 3400 KW.)
Este desfăşurată în scopul menţinerii în exploatare a locomotivelor şi al asigurării unui serviciul determinat în condiţii de bună desfăşurare cu asigurarea siguranţei în circulaţie pe infrastructura publică feroviară.
            LDE – locomotivă disel-electrică
LDH – locomotivă disel-hidraulică
LE – locomotivă electrică
În principal, activitatea de întreţinere constă în efectuarea de lucrări de demolare, curăţire, verificare, controale, măsurători, recondiţionări, înlocuiri, teste, încercări, probe, la toate echipamentele locomotivei.
            Întreţinerea este de două feluri:
·         întreţinere preventivă;
·         întreţinere corectivă.
Activitate de întreţinere corectivă se efectuează cu ocazia defectării parţiale sau totale a unor echipamente şi constă in restabilirea condiţiilor tehnice de bună funcţionare ale acestora si activităţile legate de refacerea unor parametrii sau a unor mărimi, urmare a uzurilor cauzate de exploatare. Întreţinerea corectivă (repartiţiile) se execută numai atunci când este cazul, urmare a unor constatări efectuate pe bază de comandă emisă de beneficiar.
În funcţiei de volumul de activităţi, întreţinere se împarte pe trei nivele şi anume:
·         reparaţii între trenuri (RIT) – se efectuează în cadrul proceselor tehnologice de echipare si alimentare, iar executarea acesteia nu implică scoaterea din programul de circulaţie al locomotivei;
·         reparaţii între revizii (RIR) – se efectuează în spaţii specializate, iar executarea acesteia implică scoaterea din programul de circulaţie al locomotivei pentru maxim 48 ore;
·         reparaţiile accidentale de durată (RAD) – se efectuează în spaţii specializate, iar executarea acesteia implică scoaterea din programul de circulaţie al locomotivei pentru minim 48 ore;
·         reprofilare bandaje la locomotivele LE, LDE, LDH.
Operaţia de reprofilare prin strunjire a bandajelor la osii se execută pe strungul subteran pentru strunjire bandaje cod SSB 101177, tip Hegenscheidt – MFD 106 CNC şi constă în reprofilarea prin strunjire a părţilor de rulare la roţile vehiculelor feroviare şi anume:
·         reprofilare părţi active a profilului bandajului;
·         reprofilare părţi interioare a bandajului.
Activitatea de întreţinere preventivă este efectuată pe criterii determinate, pentru evitarea defectărilor la echipamentele locomotivelor, urmare a recomandărilor fabricantului sau în baza experienţei din exploatare. Are un caracter sistematic (dat de obligativiatea executării unor lucrări) sau caracter condiţionat (dat de necesitatea efectuării unor lucrări urmare a unor constatări) de echipamentul la care sunt efectuate aceste lucrari.
Întreţinerea preventivă se realizează pe duoă nivele:
·         întreţinere zilnică = „proces tehnologic de alimentare si echipare” PTAE. Se efectuează în cadrul proceselor tehnologice de echipare şi alimentare şi constă în efectuarea unui număr scăzut de lucrări, de verificări, teste, curăţiri, completări, pentru urmărirea şi asigurarea parametrilor funcţionali ai locomotivelor, între duoă revizii planificate. Aceste lucrări se efectuează pe procesul tehnologic de echipare şi alimentare al locomotivelor la locomotivele LDE 2100 CP., LDH 1250 CP., LE 5100 KW. şi LE 3400 KW. Aceste lucrări se efectuează în conformitate cu nomenclatoarele se lucrări.
·         întreţinere periodică se efectueză, cu locomotiva retrasă din circulaţie în atelierele specializate ale IRLU Secţia Craiova şi constă în efectuarea următoarelor tipuri de revizii planificate:
a)      revizii la acoperiş – RAC care se efectuează pe canalul de revizie la locomotivele LE. RACse efectuează la maxim 7 zile calendaristice;
b)      revizie la 15 zile – R15 care se efectuează pe canalul de revizie la locomotivele LDE şi LDH;
c)      revizie tehnică – RT, R1, R2, 2R2, care se efectueză in halele de reparaţii;
d)     revizie tehnică – RT, R1, R2, 2R2, R3, care se efectueză in hala de reparaţii curente LDE la locomotivele LDE.
Descrierea fluxului tehnologic din cadrul activităţii de întreţinere preventivă/ întreţinere periodică:
a)      programul de întreţinere este întocmit de beneficiar şi vizat de IRLU. Programul de întreţinere se întocmeşte decadal (la 10 zile). Programarea la revizii, indiferent de tipul de locomotivă se efectuează la 45 zile efectiv lucrate de locomotivă. Revizia la 15 zile se efectuează la mijlocul intervalului dintre cele doua revizii planificate. Beneficiarul va întocmii şi programul de întretinere a unor echipamente a căror program este diferit de programul locomotivei (compresoare elicoidale, convertizoare statice).
b)      introducerea locomotivei în revizii planificate: locomotivele se retrag din programul de circulaţie pentru efectuarea întreţinerii prin grija beneficiarului. Redarea locomotivelor pentru efectuarea PTAE, RAC, R15, RT, R1, R2, 2R2, RIT, RIR, RAD, se face de către revizorul de locomotivă  sau şeful de tură. Din momentul retragerii din circulaţie până la predare către executant pentru realizarea lucrărilor necesare a fi efectuate, locomotivele vor fi asigurate prin grija beneficiarului. Locomotivele din momentul predării către executant se consideră în custodia acestuia. Locomotivele se predau complete cu întrgul inventar pentru exploatare, eventualele lipsuri fiind evidenţiate separat, prin încheierea de procese verbale de explaotare.
c)      imobilizarea: timpul de imobilizare pentru efectuarea reviziilor planificate (RT, R1, R2, R3, 2R2) minim o zi maxim 6 zile. Timpul de imobilizare se consideră începând cu data predării locomotivei către executant şi până la data recepţionării finale de către beneficiar.
d)     efectuarea întreţinerii: întreţinerea preventivă (reviziile tehnice) se efectueză în conformitate cu nomenclatoarele de lucrări de revizie, instrucţiuni specifice, prescripţii tehnice de întreţinere şi reparare AFER.
Toate lucrările de întreţinere (PTAE, revizii, reparaţii) se efectuează numai pe bază de comandă de beneficiar către executant şi constă în:
La LDE 2100 CP., LDH 1250 CP. (PTAE, R15, RT, R1, R2, R3, 2R2) :
-          constatare, revizie instalaţie mecanică;
-          constatare, revizie instalaţie pneumatică;
-          constatare, revizie instalaţie electrică;
-          constatare, revizie termică.
La LE 510 KW., LE 3400 KW.(PTAE, RAC, RT, R1, R2, R3, 2R2):
-          constatare, revizie instalaţie mecanică;
-          constatare, revizie instalaţie pneumatică;
-          constatare, revizie instalaţie electrică;
e)      calitatea întreţinerii, recepţia lucrărilor în vederea urmăririi conformităţii între activităţile de întreţinere şi normele în vigoare, respectiv a certificării acestoe activităţi, beneficiarul efectuează recepţia tenică pe flux, faze şi final, la locomotive si echipamentele acestora. Executantul trebuie să pună la dispoziţia beneficiarului toate elementele solicitate, pentru a dovedi conformitatea cu normele (certificate de calitate materiale, produse, procese verbale de recepţie tehnică, bonuri de consum, dispozitive, scule, standarduri). Beneficiarul în cazul în care constată că lucrările solicitate prezintă abateri de la norme (nomenclatoarele de lucrări, standarde, instrucţii, ordine) poate refuza certificarea acestor lucrări.
f)       Predarea la beneficiar: locomotivele se vor preda reprezentanţilor beneficiarului, după efectuarea reviziilor şi reparaţiilor, în stare bună de funţionare. Probele, la ieşirea din revizie şi reparaţii se vor efectua în prezenţa reprezentanţilor beneficiarului. 
2.1.2. Activitatea de Reparaţii Programate cu ridicare de pe osii tip RR, RG, la LDE 2100 CP. şi LE 5100 KW
IRLU – Secţia Craiova îndeplineşte condiţiile impuse de OMT nr. 290/2000, deţine Autorizaţie de Furnizor Feroviar şi Certificat de Omologare pentru Raparaţia cu Ridicare de pe Osii tip RR şi RG, la LDE 2100 CP. şi LE 5100 KW.
Reparaţia programată constă în demontări, curăţiri, verificări, controale, măsurători, recondiţionări, înlocuiri, teste, încercări, probe de la toate instalaţiile şi componentele locomotivei. Reparaţia programată se efectuaează în scopul restabilirii stării tehnice a locomotivei şi nu conduce la îmbunătăţirea parametrilor tehnici iniţiali ai acesteia.
În efectuarea reparaţiei, locomotiva trebuie să atingă şi să realizeze în cadrul întregii perioade de exploatare (4 ani – LDE 2100 CP., 5 ani – LE 5100 KW. De la ultimul RR). Caracteristicile şi performanţele iniţiale constructive, siguranţa în exploatare minim 100.000 km. între duoă defectări pe linie şi menţinerea aspectului exterior în perioadă dintre două reparaţii programate în condiţii normale de exploatare.
Fazele tehnologice ale reparaţiei programate cu ridicare de pe osii tip RR, RG la LDE 2100 CP. şi LE 1500 KW.  sunt :
·         Introducerea locomotivei în reparaţia programată
Locomomotivele se introduc în reparaţii în conformitate cu programul de introducere stabilit de SNTFM – CFR MARFĂ S.A. – Serviciul Întreţinere, Reparaţii, Modernizării, Recepţii şi Gestiune parc Locomotive şi în baza unor contracte încheiate cu alte societăţii (operatori feroviari). Locomotivele se predau executantului în starea in care au fost retrase, cu toate piese si agregatele în stare de funcţionare, se face constatarea tehnică care se specifică în procesul verbal de constatare, iar locomotivele rămân în custodia IRLU Secţia Craiova care răspunde de integritatea acestora până la predarea lor beneficiarului.
·         Imobilizarea locomotivei în reparaţii
Imobilizarea se consideră începând cu data semnării procesului verbal de predare al locomotivei de către IRLU Secţia Craiova şi până la data semnării procesului verbal de recepţie definitivă. Imobilizarea în reparaţii cu ridicare de pe osii este la LDE 2100 CP. pentru RR 35 – zile calendaristice, RG – 45 zile calendaristice, iar la LE 5100 KW. este pentru RR – 42 zile calendaristice, RG -  60 zile calendaristice.
·         Efectuarea reparaţiei programată
Reparaţia programată se efectuează în conformitate cu nomnclatoarele de lucrări tip RR, RG la locomotivele LDE şi LE, tehnologiile proprii ale fiecărui atelier, fişele tehnologice AFER, standarde, desene tehnice.
Executarea reparaţiei constă în demontări, curăţiri, verificări, controale, măsurători, recondiţionări, înlocuiri, teste, încercări, probe de la toate instalaţiile şi componentele locomotivei şi lucrări de îmbunătăţire şi modificări constuctive la locomotivele cu aprobare SNTFM – CFR MARFĂ S.A. - Serviciul Întreţinere, Reparaţii, Modernizării, Recepţii şi Gestiune parc Locomotive în conformiate cu principiile uzinei constructoare. În cadrul reparaţiei propriu-zise se efectuează urmăoarele încercări şi verificări:
·         verificări şi încercări pe fluxul de reparaţii la agregatele şi subansamblele locomotivei;
·         osiile montate, motoarele electrice de tracţiune, generatorul principal, motoarele electrice auxiliare şi transformatorul principal se repară pe variante de tip RR, RG la LDE şi LE. Constatare tehnică şi varianta de reparaţii se specifică în procesul verbal semnat de recepţia CFR MARFĂ. Agregatele principale (MD, GP, rame boghiuri, cutia transformator principal se vor monta pe aceesi locomotivă în componenta căruia au fost la intoducerea în reparaţie).
Reparaţia tip RR, RG la locomotivele LDE 2100 CP. şi LE 5100 KW. se efectuează executând urmatoarele etape:
a)      scoaterea agregatelor componente din locomotivele LDE şi LE (boghiuri, MD, GP, maşini electrice, aparatura instalaţiei pneumatice, serviciile auxiliare, componentele instalaţiei electrice şi blocurile aparate,componetele instalatiei termice), curăţirea, demontarea în părţi componente, aspectarea şi constatarea acestora;
b)      repararea componentelor care aparţin agregatelor demontate din locomotivă, înlocuindu-se piesele care nu pot fi reparate, verificarea şi măsurarea acestora; în cadrul reparaţiei se utilizează ansamblele, subansamblele, instalaţii, echipamente şi componente omologate în conformitate cu OMT 290/2000, construite şi verificate (testate şi încercate) în baza documentaţiei de referinţă (specificaţie tehnică, dosar omologare) avizată de AFER;
c)      monatarea părţilor componente ale agragatelor reparate;
d)     probele pe stand după finalizarea reparaţiei la principalele componente: boghiuri, MD, GP, maşini electrice, aparatura instalaţiei pneumatice, serviciile auxiliare, componentele instalaţiei electrice şi blocurile aparate,componetele instalatiei termice;
e)      montarea în locomotivă a agregatelor reparate şi probate: boghiuri, MD, GP, maşini electrice, aparatura instalaţiei pneumatice, serviciile auxiliare, componentele instalaţiei electrice şi blocurile aparate,componetele instalatiei termice;
f)       executarea legăturilor mecanice şi pneumatice la agregatele reparate şi montate pe locomotivă, probe statice funcţionale;
g)      probe pe standul pentru probe Reostat şi verificarea alinierii şi paralelismul osiilor şi jocurile mecanice;
h)      vopsirea finală a locomotivei;
i)        inscripţionarea locomotivei se face în conformitate cu fişa UIC prin vopsire (sigla beneficiarului), greutatea frânată în regim GPR;
j)        verificarea greutăţii totale a locomotivei şi sarcina pe osii;
k)    probe finale ale locomotivei reparate: la LDE se efectuează proba la reostat în cadrul secţiei IRLU, proba izolată pe calea ferată pe o distanţă de 50 km., proba de reglaj pe cale ferată pe o distanţă de 200 km., proba de performanţă pe cale ferată pe o ditanţă de 300 km., proba de predare pe calea ferată pe o distanţă de 100 km.; la LE se efectuează proba la reteaua electrică în secţia IRLU, proba de tractare pe cale ferată pe o distanţă de 50 km., proba izolată pe calea ferată pe o distanţă de 50 km., de reglaj pe cale ferată pe o distanţă de 100 km., proba de performanţă pe cale ferată pe o ditanţă de 100 km., proba de predare pe calea ferată pe o distanţă de 100 km.;
·         Recepţia cantitativă şi calitativă a reparaţiei programate
Se face de către recepţia SNTFM CFR MARFĂ, care participă la controale finale şi intermediare.
·         Predarea locomotivei la beneficiar
După reparaţie fiecare locomotivă se predă beneficiarului însoţită de: cartea locomotivei (completată cu datele necesare), dosar cu schemele electrice şi un concentrator privind abaterile de la schemele unificate, dosar cu schemele pneumatice, protocoale şi documentaţia pentru lucrările efectuate, documentaţia (carte tehnică, instrucţiuni de exploatare şi întreţinere, scheme electrice) pentru echipamentele de un nou tip montate pe locomotivă, declaraţie de conformitate vizată de AFER.
2.1.3. Întreţinerea locomotivelor. Părţile componente ale unei locomotive care sunt supuse reparaţiilor şi reviziilor tehnice.
Părţile componente comune pentru locomotivele: LE, LDH, LD, sunt:
  • Fluierul, claxonul şi sirena;
  • Instalaţia de frână automată, directă şi de mâna;
  • Instalaţia de nisip;
  • Manometrele;
  • Supapele de siguranţă;
  • Cuzineţii de osie şi bielă;
  • Cutiile de unsoare;
  • Arcurile, legăturile, buloanele, tije de suspensie sau compresie şi alte părţi ale suspensiei;
  • Siguranţele la timoneria frânei;
  • Aparatele de ciocnire şi legare;
  • Vitezometrele, cu excepţia locomotivelor de manevră, dacă nu le au montate din construcţie;
  • Instalaţia pentru contolul punctal al vitezei, dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă, precum şi staţia radio telefon dacă sunt montate;
  • Sigiliile la aparatele de protecţie, la instalaţia pentru contolul vitezei, la dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă, la vitezometru şi la alte aparate şi dispozitive, conform reglementărilor în vigoare;
  • Farul central, dacă există;
  • Obiectele de inventar şi piesele de rezervă, conform reglementărilor în vigoare;
  • Osia.
Părţile componente specifice locomotivelor electrice (LE) şi locomotivelor diesel (LD) sunt:
·         Punerile la masă la echipamentul electric;
·         Izolatoarele conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
·         Siguranţe automate şi fuzibile arse sau scurt-circuitate;
·         Bateria de acumulatori şi instalaţia de încărcare;
·         Aparatele de protecţie ale echipamentului electric;
·         Ampermetre şi voltmetre defecte, lipsă;
·         Instalaţia de mers pe avarii;
·         Stingătoarele cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
·         Unul din compresoare defect la lpcpmptivele înzestrate cu două compresoare;
·         Frână elctrică dacă există;
·         Revizia la acoperiş neefectuată, la termenul stabilit.
Defectele sau uzurile ce pot apărea la osie sunt:
  • Urmă de deplasare axială sau şpan la îmbinarea bandaj – obadă;
  • Rugină între bandaj şi obada  roţii pe mai mult de 1/3 din circumferiţă, dar numai pentru locomotivele electrice;
  • Rotirea bandajului pe obadă faţă de marcajul iniţial de pe bandal şi obadă, numai pentru locomotivele electrice:
-          Mai mult de 200 mm la locomotivele care remorcă trenuri de călători;
-          Mai mult de 400 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă.
  • Muchie ascuţită la buza bandajului sau la buza roţii (măsurată cu şablonul) ce prezintă o valoare a cotei Qn mai mică sau egală cu 6,5 mm, muchie tăioasă sau bavuri pe faţa activă a profilului exterior;
  • Locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului la osiile cu cuzineţi mai mari de 1mm, iar la osiile cu rulmenţi mai mari de 0,7 mm. La locomotivele care circulă cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;
  • Suflura sau ştirbitura pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii cu o lungime mai mare de  25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm;
  • Uzurii radiale pe cercul de rulare, grosimea bandajelor, grosimea buzei bandajelor şi înălţimea buzei bandajelor, distanţa dintre feţele exterioare ale buzei bandajelor şi distanţa dintre feţele interioare ale buzei bandajelor în afara limitelor. Măsurarea lor cade în sarcina atelierelor de reparaţii de locomotive din depouri;
  • Crăpături la bandaj la discuri, la butucul şi la spiţele roţi;
  • Deplasarea axială a discului pe osie sau prezenţa ruginei sau şpanului;
  • Rotirea discului pe osie sau faţă de marcajul iniţial mai mare de 100 mm la locomotivele cu remorcă şi mai mare de 200 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă sau chiar sub aceste valori este la a doua rotire, numai pentru locomotuvele electrice;
  • Osie strâmbă;
  • Crăpătură transversală, longitudinală sau oblică în orice parte a osiei;
  • Rosături pe osia tenderului mai adânci de 2,5 mm fără a prezenta muchia ascuţită.

2.2.         Remizarea locomotivelor

            Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.
Locomotivele se remizează cel puţin o dată la 7 zile într-o unitate de tracţiune care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.
Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
În perioada de timp în care este remizată, locomotiva va fi:
a)           asigurată contra pornirii din loc;
b)          deconectată de la orice sursă de energie;
c)           încuiată şi supravegheată pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au acest drept.
Personalul care remizează locomotiva va executa următoarele operaţiuni:
a)           asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu reglementările cuprinse în PTE-ul sau planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;
b)          verificarea părţii de rulare, a suspensiei şi a stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor locomotivei;
c)           scurgerea apei acumulate în instalaţia de aer comprimat;
d)          completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
e)           verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării acesteia, după caz;
f)            decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi automotoarele cu motoare Diesel, respectiv deconectarea întrerupătorului principal, coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele electrice;
g)           încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
h)          verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă, după caz;
i)             verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
j)            verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
k)          verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare;
l)             deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
m)        completarea carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi observaţiile privind funcţionarea în timpul remorcării trenurilor sau la manevră a locomotivei/automotorului.
Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii intermediare în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
 După remizarea locomotivei, personalul de locomotivă va aduce la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din staţia unde se remizează locomotiva, efectuarea operaţiunilor de remizare şi eventualele observaţii privind locomotiva.
 Toate operaţiunile prevăzute la art. 34 din prezentul capitol se vor efectua conform reglementărilor tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu respectarea normelor de protecţie a muncii în vigoare.
             Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de către personalul tehnic de specialitate care are în atribuţiile de serviciu respectivele operaţiuni.
            Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia verificărilor făcute în vederea remizării, acestea vor fi consemnate în carnetul de bord al locomotivei şi vor fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru rezolvare.
             Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi informat despre eventualele probleme la locomotivă, conform reglementărilor specifice stabilite de OTF care administrează respectiva unitate de tracţiune.
            În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice specifice în vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
            Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare Diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute la art. 34 din prezentul capitol, se va asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.
            Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la alin. (1) trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.
            Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care personalul de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.
            Dacă durata intervenţiilor de la alin. (1) este mai mare decât durata programată de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de specialitate va aviza revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune despre situaţia creată, iar locomotiva va fi înlocuită în program cu o locomotivă corespunzătoare.

2.3.         Punerea în serviciu a locomotivei

Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.
Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
Pentru punerea în serviciu a locomotivei, se vor efectua următoarele operaţiuni:
a)      verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor locomotivei;
b)     verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere şi din carnetul de bord al locomotivei;
c)      verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă;
d)     verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
e)      verificarea şi completarea nivelurilor combustibilului, la locomotivele cu motoare termice;
f)       verificarea şi completarea nivelului lubrifianţilor, la punctele de ungere precum şi a uleiului la transmisia hidraulică, după caz;
g)      verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate, după caz;
h)     verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
i)        verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
j)       verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă şi înregistrare a parametrilor locomotivei şi a sigiliilor aplicate la acestea;
k)     punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
l)        pornirea motorului Diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
m)   probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
n)     verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Operaţiunile prevăzute la art. 40 din prezentul capitol, se vor efectua conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se vor aduce la cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă va aduce la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.
Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, va fi informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei necorespunzătoare cu o altă locomotivă.
Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se vor efectua sub supravegherea revizorului de locomotivă care va certifica sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.
Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:
a)   instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
b)   aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c)    instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d)   piese ale suspensiei locomotivei;
e)    piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f)    piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă, cutii de unsoare;
g)   aparatele de ciocnire şi legare;
h)   instalaţia de nisipare a liniei;
i)     instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei;
j)     instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în continuare RTF;
k)   sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l)     instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
m) obiectele de inventar şi piesele de rezervă, conform reglementărilor în vigoare;
n)   manometru de control pentru efectuarea probei frânelor;
o)   defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
p)   izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
q)   aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
r)    bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s)    instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t)     aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
u)   stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
v)   unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
w) fluierul, claxonul sau sirena;
x)   defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele din reglementările în vigoare;
y)   defecţiuni care impun - conform reglementărilor în vigoare - reducerea vitezei maxime a locomotivei sub valoarea vitezei de circulaţie, înscrisă în livretul de mers pentru trenul pe care urmează să îl remorce conform programului.
Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă termenul pentru revizia echipamentului electric de înaltă tensiune montat pe acoperiş, - denumită în continuare Rac, expiră până la data programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua Rac.
Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu se constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate la art. 42 lipsă sau defecte, precum şi posibilitatea ca termenul de valabilitate al RAc să expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF, respectiv a OMF care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
a)   remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor de depanare în vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;
b)   completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
c)    solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de rezervă al locomotivei, după caz;
d)   solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
e)    solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive, inclusiv RAc.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, personalul tehnic de specialitate sau după caz, mecanicul de locomotivă va înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei; IDM va aduce la cunoştinţa operatorului de circulaţie condiţiile înscrise în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare.
Reglementările de mai sus se aplică şi în cazurile în care defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs de către personalul de locomotivă, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare, respectiv locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei.
Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor feroviare.

2.4.         Reviziile şi reparaţiile locomotivelor. Verificări tehnice efectuate de personalul de locomotivă

            Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a acestora, înlocuirea lubrifianţilor, pieselor şi subansamblelor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de funcţionare precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la următoarea revizie.
            Reviziile locomotivelor sunt:
a)   revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de specialitate, în conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementărilor specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
b)   revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de specialitate, eventual împreună cu personalul de locomotivă;
c)    revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc.
            În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări privind modul de funcţionare a anumitor instalaţii şi agregate de pe locomotivă, conform prevederile prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, denumite în continuare verificări tehnice în parcurs.
            Revizia planificată a locomotivei se efectuează în unităţi de tracţiune amenajate şi dotate corespunzător, la intervale de timp stabilite prin reglementări specifice, pentru fiecare tip de locomotivă.
            Planificarea pentru revizie a locomotivelor se efectuează lunar de către operatorul de transport feroviar, respectiv operatorul de manevră feroviară care exploatează locomotiva.
            Procesele tehnologice de revizie se întocmesc de către operatorul de transport feroviar, respectiv operatorul de manevră feroviară proprietar al locomotivei, se avizează de către Autoritatea feroviară Română - AFER şi se aplică întocmai, indiferent de unitatea de tracţiune unde se efectuează revizia locomotivei.
            Evidenţele privind programarea şi efectuarea reviziilor planificate se ţin de către operatorul de transport feroviar, respectiv operatorul de manevră feroviară proprietar al locomotivei şi de către operatorul de transport feroviar respectiv operatorul de manevră feroviară care exploatează locomotiva.
            Revizia intermediară a locomotivei se execută în unităţi de tracţiune, pe liniile special destinate în acest scop.
            Locomotivele vor fi introduse pentru revizie intermediară într-o unitate de tracţiune cel puţin o dată la şapte zile.
           
            Revizia intermediară se efectuează la solicitarea revizorului de locomotivă şi cuprinde:
a)   verificările pieselor, instalaţiilor şi agregatelor cuprinse în procesul tehnologic de revizie intermediară;
b)   remedierea defecţiunilor la piesele, instalaţiile şi agregatele la care au apărut probleme în exploatarea locomotivei, semnalate de către mecanic în caietul de bord al locomotivei şi de către revizorul de locomotivă în nota de comandă;
c)    probe tehnologice de funcţionare ale tuturor instalaţiilor de siguranţa circulaţiei şi de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei, instalate pe locomotivă, în conformitate cu reglementările specifice pentru tipul de instalaţie respectiv;
d)   alte verificări, măsurători şi probe cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
            Procesul tehnologic de revizie intermediară se întocmeşte de către OTF proprietar al locomotivei şi se aplică indiferent de unitatea de tracţiune unde se efectuează revizia intermediară.
            Procesul tehnologic de revizie intermediară trebuie să cuprindă necondiţionat verificări şi probe de funcţionare ale pieselor, instalaţiilor şi echipamentelor a căror lipsă sau defectare interzic ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră.
            Data şi ora efectuării reviziei intermediare se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.
            Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc – se efectuează de către personal tehnic de specialitate, pe liniile special destinate în acest scop în unităţile de tracţiune şi dotate corespunzător.
            Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc - se efectuează la un interval de cel mult şapte zile, conform procesului tehnologic întocmit de OTF, respectiv OMF proprietar al locomotivei, indiferent de unitatea feroviară unde se efectuează respectiva revizie.
            Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.
            Verificările tehnice în parcurs se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:
a)   în timpul parcursului, de către mecanicul ajutor;
b)   în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul de locomotivă;
c)    în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de locomotivă, de către mecanicul de locomotivă care predă serviciul împreună cu mecanicul de locomotivă care preia serviciul.
Orice verificare tehnică în parcurs se efectuează cu respectarea strictă a reglementărilor specifice şi a normelor de protecţie a muncii în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă în parte.
În timpul verificărilor tehnice în parcurs se admite oprirea motorului diesel, respectiv deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei şi numai dacă mecanicul are certitudinea că pornirea motorului diesel, respectiv conectarea locomotivei la reţea se va putea face imediat după efectuarea verificărilor tehnice.
În cadrul verificărilor tehnice în parcurs se verifică, după caz:
a)   starea motorului Diesel, presiunile şi temperaturile lichidului de răcire şi a lubrifianţilor la locomotivele cu motoare termice;
b)   zgomote anormale apărute sau sesizate în funcţionarea motorului Diesel, respectiv a motoarelor electrice;
c)    etanşeitatea instalaţiilor sub presiune (lichide de răcire, aer comprimat, lubrifianţi);
d)   supraîncălziri ale agregatelor de forţă şi ale cablajelor electrice aferente;
e)    starea transmisiei, temperatura şi presiunea uleiului de transmisie;
f)    nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele şi ramele electrice;
g)   starea blocurilor de aparate şi a maşinilor electrice;
h)   starea de încărcare a bateriilor de acumulatoare;
i)     starea cuzineţilor, respectiv a rulmenţilor de osie;
j)     starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul. În cazul sunetului dubios, se verifică obligatoriu dacă acestea nu prezintă unul din defectele menţionate în Anexa 4 la prezentele instrucţiuni;
k)   starea suspensiei şi a pieselor suspendate;
l)     funcţionarea aparatelor de măsură şi control, inclusiv a instalaţiilor de măsură şi înregistrare a vitezei;
m) funcţionarea lămpilor de control din cabina locomotivei şi a luminilor de semnalizare a locomotivei, inclusiv a farului central;
n)   verificarea stării de integritate a sigiliilor aparatelor;
o)   starea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă, fără a descărca conducta generală de aer, când locomotiva este legată la tren şi frână;
p)   funcţionarea pantografelor la locomotivele şi ramele electrice.
Verificările tehnice în parcurs efectuate în staţii se vor începe numai după ce locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementărilor în vigoare.
Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile ale locomotivei, fără demontări de piese.
Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde în funcţie de timpul de staţionare, însă personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.
În timpul verificărilor tehnice în parcurs, în cabina de conducere a locomotivei va rămâne întotdeauna un agent autorizat.
La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a parametrilor de funcţionare, se vor efectua verificările prevăzute în reglementările specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.
Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o unitate de tracţiune organizată şi dotată corespunzător.
În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice în parcurs, va lua măsuri de verificare şi remediere, dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de depanare, şi numai cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Timpul maxim în care personalul de locomotivă trebuie să remedieze neregulile la locomotivă, fără a cere locomotivă de ajutor, este de:
a)   10 minute la locomotivele care remorcă trenuri de călători;
b)   20 minute la locomotivele care remorcă trenuri de marfă sau efectuează manevră.
Dacă personalul de locomotivă nu poate remedia neregulile apărute în funcţionarea locomotivei în intervalul de timp menţionat mai sus, mecanicul de locomotivă va solicita prin orice mijloace locomotivă de ajutor, la cea mai apropiată staţie, conform reglementărilor specifice în vigoare, după care poate continua remedierea defecţiunilor apărute.
Dacă personalul de locomotivă reuşeşte remedierea defecţiunilor, poate renunţa la locomotiva de ajutor solicitată conform reglementărilor specifice în vigoare.
Este interzisă punerea în mişcare a trenului sau locomotivei după solicitarea locomotivei de ajutor, până la primirea acceptului de renunţare la aceasta, transmis mecanicului conform reglementărilor specifice în vigoare.
Reparaţiile curente ale locomotivelor constau în intervenţiile tehnice majore, inclusiv înlocuirea unor agregate şi echipamente ale locomotivei, efectuate în vederea restabilirii parametrilor de funcţionare stabiliţi pentru exploatare.
Reparaţiile curente se execută ori de câte ori starea tehnică a agregatelor şi echipamentelor locomotivei nu mai permite exploatarea locomotivei în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi regularitate a trenurilor.
Reparaţiile curente se execută de personal tehnic specializat, numai în unităţi de tracţiune organizate şi dotate corespunzător.
Reparaţiile planificate ale locomotivelor constau în operaţiunile tehnice de readucere a parametrilor constructivi şi de funcţionare a locomotivei la valorile prescrise pentru o locomotivă în stare nouă.
Reparaţiile planificate se efectuează de către societăţi comerciale specializate, la intervale de timp stabilite prin reglementări specifice, conform proceselor tehnologice de reparaţie aprobate de către Autoritatea Feroviară Română – AFER.
            Personalul de locomotivă care participă la probele locomotivei după efectuarea reparaţiilor curente sau planificate ale acesteia, va efectua o verificare tehnică privind modul de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă prevăzute la art. 50, în conformitate cu prevederile prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor.
Orice nereguli constatate cu ocazia reviziei efectuate de personalul de locomotivă va fi adusă la cunoştinţă personalului tehnic de specialitate pentru remediere. Personalul de recepţie va verifica modul de remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotivă.
2.5.         Activitatea de întreţinere şi reparaţii, instalaţii şi utilaje (MF)
Constă în revizii planificate la instalţiile electrice şi utilaje din dotare (poduri rulante, compresor aer, strunguri, freze) şi reparaţii la apariţia defectărilor accidentale la instalaţiile şi utilajele din dotare.

Capitolul III
MĂSURI DE TEHNICA SECURITĂŢII MUNCII LA
REPARAREA LOCOMOTIVELOR
4.1. Demontarea locomotivelor
Demontarea locomotivelor se va face nu­mai în hale de demontare în conformitate cu proce­sul tehnologic.
Înainte de introducerea în hala de demon­tare, locomotiva va fi golită de combustibil, apă, ulei şi pe timp de iarnă se va curăţa de zăpadă.
În timpul manevrării locomotivei în ve­derea introducerii în hala de demontare este inter­zis transportul persoanelor pe părţile exterioare ale locomotivei.
Înainte de introducerea locomotivelor pentru demontare, acestea vor fi controlate de con­ducătorul locului de muncă dacă sunt bine curăţate, golite de combustibil, ulei de apă, în caz contrar se vor lua măsuri pentru realizarea acestora.
La operaţia de demontare a piuliţelor pi­votului boghiului, se vor lua măsuri de asigurare în timpul ridicării ramei prin blocarea cu saboţi a locomotivei.
Înainte de prinderea ramei cutiei pentru ridicarea acesteia de pe boghiu se vor verifica cablu­rile de legare şi dispozitivele de prindere a ramei.
După legarea ramei în vederea ridicării de pe boghiuri, aceasta se va ridica la circa 10 cm, după care se va verifica modul corect de prindere şi echilibrare.
Uşile laterale se vor demonta în aşa fel încât prinderea lor în cârligul macaralei să asigure o bună fixare şi să nu se balanseze în momentul des­prinderii acesteia de cutie.
Înainte de aşezarea ramei pe suporţi se va demonta transmisia şi reductorul locomotivei.
Este interzis a se efectua lucrări în timp ce ansamblul sau subansamblul se află în cîrligul macaralei.
Demontarea ventilatorului şi instalaţiei de răcire se va face de pe platforme cu balustradă, iar muncitorii care efectuează această lucrare vor purta centură de siguranţă.
Acumulatoarele de pe locomotivă se vor da jos de pe aceasta înainte de a se începe demon­tarea locomotivei.
La operaţia de demontare a transmisiei de axul motorului se va asigura contra căderii aces­tuia, înainte de a demonta şuruburile de fixare.
La operaţiile de demontare ale elemente­lor de asamblare şi de fixare a motorului şi a altor subansamble se va lucra de pe platforme laterale dotate cu balustrade de siguranţă.
Muncitorii care lucrează la înălţime vor purta centuri de siguranţă, iar sculele vor fi păstrate în genţi pentru a evita căderea acestora. Nu este per­misă aşezarea sculelor sau a pieselor demontate pe diverse părţi ale locomotivei.
În cazul în care axele cardanice sunt blo­cate din diferite motive, demontarea acestora se va face numai după ce locomotiva a fost asigurată cu saboţi.
Aparatul de ciocnire sa va demonta din şuruburile de fixare, numai după ce tamponul a fost asigurat (suspendat) în cârligul macaralei.
Lucrul deasupra canalelor este permis numai de pe podeţe construite în acest scop. Nu este permisă folosirea de improvizaţii ca: scânduri, ta­ble, etc.
La demontarea ansamblelor se vor folosi numai locurile de muncă special amenajate şi dotate în acest scop. Nu este permisă depozitarea pieselor pe căile de acces.
La demontarea subansamblelor, din care se mai scurg lubrefianţi, se vor folosi tăvi pentru evitarea murdăririi suprafeţelor de lucru şi alune­cărilor. Se interzice golirea combustibilului şi a uleiu­lui în canalele de lucru.
Demontarea pieselor grele şi voluminoase de pe locomotivă se va face cu ajutorul macaralelor.
La demontarea motorului de pe şasiu se va avea grijă ca toate piesele care rămân pe motor, să fie decuplate de pe şasiu.
Ridicarea şi lăsarea motorului de pe şa­siu se va face numai cu dispozitiv special, construit în acest scop.
Semnalizarea pentru manipularea moto­rului în timp ce se află în cîrligul macaralei, se va face prin semnale codificate, în acest scop.
Dispozitivele şi cărucioarele pe care se lasă locomotivele după ridicare, trebuie să fie în stare bună şi revizuite periodic, pentru depistarea eventualelor defecţiuni.
Demontarea rezervorului de sub acoperi­şul locomotivei se va face numai cu ajutorul dispo­zitivului construit în acest scop.
La demontarea geamurilor frontale şi de colţ, se vor folosi schele cu balustradă, construite în acest scop.
4.2. Repararea boghiiurilor şi atacurilor de osie la locomotive
Demontarea boghiiurilor se va face pe locuri stabilite în acest scop.
Demontarea axelor cardamice de la atacul de osie se va face cu respectarea normelor de efort fizic.
Montarea capacului superior a atacului de osie se va face cu ajutorul podului rulant în timp ce acesta se află suspendat în cârligul acesteia. Nu este permisă introducerea mâinilor între suprafe­ţele de contact ale capacului superior al atacului de osie şi capacul superior.
În timpul rodajului atacului de osie, axul cardanic va fi protejat cu apărătoare de protecţie.
Nu este permisă părăsirea standului de rodaj, în timp ce acesta funcţionează.
Lăsarea ramei pe roţi, cu ajutorul ma­caralei, se va face numai sub supravegherea directă a conducătorului locului de muncă.
Înainte de începerea schimbului, şefii de ateliere şi maiştri vor controla şi verifica starea utilajelor, dispozitivelor şi sculelor.
Depozitarea pieselor demontate şi a ma­terialelor se va face numai în locuri amenajate în acest scop, piesele mari şi grele se vor depozita în raza de acţiune a macaralei.
Boghiurile pregătite în vederea montării la locomotivă vor fi asigurate împotriva deplasării cu pene la roţi.
Înainte de efectuarea transporturilor boghiurilor cu podul rulant se va controla modul cum s-a efectuat prinderea acestuia cu dispozitivul de ridicare şi dacă sculele şi piesele folosite au fost luate de pe acesta.
Iluminarea canalelor de lucru, se va face numai 1a tensiune de 14 volţi.
Demontarea cutiilor de unsoare de pe osii se va face numai după ce acestea au fost aşe­zate pe suporţi.
Stivuirea pieselor ce urmează să fie degresate se vor aranja în limita gabaritului cărucio­rului, care urmează să fie introdus la degresare.
Demontarea timonerei de frînă se va face cu ajutorul dispozitivelor şi cablurilor şi numai în ordinea stabilită în procesul tehnologic pentru a evita căderile de piese.
Demontarea şi manipularea pieselor grele se va efectua numai sub supravegherea condu­cătorului locului de muncă care are obligaţia luării măsurilor de siguranţă în zona de lucru.
Demontarea motoarelor de tracţiune de pe boghiuri şi osii se va efectua au ajutorul podului rulant, fără smucituri.
Rostogolirea osiilor montate se va face prin împingere din afara căii de rulare şi în direcţia de mers.
Transportul pieselor în interiorul şi ex­teriorul halelor, trebuie să se facă prin aşezarea pieselor sau containerelor în mod stabil pe platforma acestora.
         4.3. Repararea transmisiei hidraulice şi a reductorului inversor
Ansamblul transmisie hidraulică şi reductor vor fi aşezate pe sol, fără a prezenta pericolul de răsturnare.
Operaţiile de demontare în părţi compo­nente a transmisiei hidraulice şi reductorului inversor se vor face cu respectarea strictă a procesului tehnologic şi succesiunii operaţiilor.
La demontarea transmisiei şi reductoru­lui se vor folosi dispozitivele prevăzute în tehnologie.
La efectuarea presărilor şi depresărilor cu ajutorul preselor, se vor folosi numai dispozitive de lucru omologate, în acest scop.
Folosirea preselor hidraulice acţionate manual este permisă numai dacă acestea sunt dotate cu manometre şi supape de siguranţă.
Suportul de rotire a transmisiei hidrau­lice nu va putea fi utilizat fără dispozitiv de blo­care, care trebuie să fie în stare de funcţiune.
La montarea pieselor prin presaj la rece se va respecta presiunea de montaj prescrisă pentru fiecare element în parte.
Este interzis a se folosi dispozitive de lucru improvizate.
Operaţia de control a modului cum se face angrenarea roţilor dinţate, se va efectua fără a pune mâna pe roţile în angrenare.
4.4. Băi de ulei pentru încălzirea pieselor        
Înainte de începerea lucrului la baia de ulei pentru încălzirea pieselor în vederea montării, se va controla: starea tehnică a băii, etanşarea con­ductelor, sistemul de încălzire şi funcţionarea ven­tilaţiei.
Este interzis lucrul la baia pentru în­călzirea uleiului, dacă instalaţia de ventilaţie nu funcţionează.
Este interzis ca introducerea şi scoaterea pieselor în şi din baie să se facă brusc evitându-se stropirea cu ulei.
În jurul băii de ulei se vor monta gră­tare de lemn.
Periodic se va controla releul de reglare a temperaturii băii pentru încălzirea uleiului.
Pentru scoaterea pieselor din baia de ulei se vor folosi dispozitive de prindere construite în acest scop.
Este interzis accesul persoanelor străine în încăperea unde se află amplasate băile de ulei.
Defecţiunile ivite în timpul funcţionării băii de ulei vor fi anunţate personalului pentru re­pararea şi întreţinerea acesteia.
Completarea bazinului cu ulei se va efectua numai după ce temperatura acestuia a ajuns la temperatura mediului ambiant.
Bazinul de ulei va fi înconjurat cu ba­lustradă pentru a nu permite atingerea acestuia de personalul muncitor în timpul lucrului.
Piesele scoase din baia de ulei vor fi aşezate pe suporţi cu tăvi de scurgere.
4.5. Demontarea motorului
Operaţia de ridicare a motorului de pe platforma cu care a fost adus la locul de demontare, se va efectua numai cu dispozitive de prindere şi legare specifice fiecărui motor, urmărindu-se ca acesta să nu se dezichilibreze, pînă la aşezarea pe suportul de demontare.
Motoarele care se demontează pe dispo­zitive rotative vor fi asigurate cu şuruburi pentru a evita rotirile acestuia în timpul demontării dife­ritelor organe componente.
La fixarea motorului pe suporţi sau dis­pozitive este interzis a se controla coaxialitatea gău­rilor ele prindere prin pipăire cu degetul.
Demontarea pieselor componente moto­rului se va efectua numai de pe platforme, cu balus­trade, respectându-se procesul tehnologic de demon­tare.
Ridicarea pieselor grele se va face cu ajutorul podului rulant, macarale pivotante sau dis­pozitive special construite.
Este interzisă urcarea pe motor pentru demontarea pieselor.
La demontarea turbosuflantei se va acorda o atenţie deosebită pentru a evita dezechili­brarea acesteia în cârligul macaralei.
4.6. Repararea instalaţiei de răcire şi de combustibili
Demontarea şi montarea grupului de răcire se va face numai cu ajutorul macaralei.
Aşezarea pe sol a grupului de răcire se va face în aşa fel ca acesta să nu se rostogolească, în timpul demontării în elemente componente.
În timpul operaţiei de montare a grupu­lui de răcire este interzis a se intra în spaţiul unde acesta se aşează pe locomotivă.
La demontarea pieselor şi subansamblelor componente fixate prin organe de asamblare demontabile se va respecta procesul tehnologic sta­bilit pentru a asigura o demontare continuă şi fără pericol de accidentare.
După demontarea pieselor şi subansamblelor acestea vor fi degresate pentru a evita alu­necarea lor în timpul manipulării.
Grătarele din jurul băii de degresare trebuie să fie în stare bună şi nedeformate.
Reziduurile depuse sub grătare trebuie să fie periodic îndepărtate.
Nu este permis să se lucreze la instalaţia de degresare dacă instalaţia de ventilaţie nu este în stare de funcţionare.
După degresarea pieselor acestea var fi spălate cu apă caldă.
Lipirea cu cositor şi aliaje de argint se va face în locuri special amenajate sub nişe dotate cu instalaţie de ventilaţie.
Manipularea pieselor calde se va efec­tua numai după ce acestea au ajuns la temperatura mediului ambiant.
Manipularea elicei ventilatorului se va face de către doi muncitori.
După executarea operaţiei de îndoire a ţevilor la cald, acestea vor fi aşezate pe sol şi pe ele se va pune o tăbliţă „piese calde”.
4.7. Repararea ramelor, capotelor şi cutiilor
La operaţia de tăiere cu flacără oxiacetilenică a plăcii frontale se vor lua măsuri ca aceasta să fie susţinută pentru a nu cădea după tăiere.
În cazul când se demontează cabina de pe ramă (cutie) se vor lua măsuri ca aceasta să nu se deplaseze în timp ce se lucrează la ea cu unelte pneumatice pentru îndepărtarea cordonului de su­dură.
Lucrările care se efectuează deasupra ra­mei (cutiei) sunt permise numai în condiţiile în care muncitorul are stabilitatea asigurată şi locul de muncă nu prezintă pericol de alunecare.
La urcarea şi coborârea de pe ramă se vor folosi scări cu dispozitive contra alunecării.
Elementele care urmează să fie sudate trebuie să fie asigurate contra căderii în timp ce se execută operaţia de sudură a acestora.
În timp ce se execută lucrări sub ramă (cutie) nu se admite a se lucra la partea superioară a acesteia.
Manevrarea ramei cu ajutorul podului rulant se va face numai cu prindere din patru puncte.
Montarea uşilor laterale se va executa cu respectarea limitelor de efort. Este interzis a se prinde rama uşii de conturul acesteia în vederea montării, deoarece prezintă pericol de prindere a mâinilor între ea şi rama capotei.
 
Capitolul IV
Activitatea de determinări fizico-chimice de laborator
Constă în verificarea şi încercarea produselor feroviare şi ţinerea sub control aunor caracteristici determinate pentru siguranţa şi securitatea transportului feroviar (controlul calităţii lubrefianţilor, combustibilului şi apelor din exploatarea locomotivelor).
      4.1. Obiectul de activitate al laboratorului de determinari fizico – chimice.
·        Verificarea  şi încercarea produselor feroviare şi ţinerea sub control a unor caracteristici determinante pentru siguranţa şi securitatea transportului feroviar;
  • Alegerea metodei de încercare corespunzătoare publicată în standardele naţionale, regionale şi internaţionale;
  • Încercarea produselor feroviare se efectuează conform specificaţiilor standard stabilite;
  • Aplicarea procedurilor specifice şi procedurilor de lucru întocmite în conformitate cu standardele în vigoare.
            Lista cu procedurile de încercare aplicate în cadrul laboratorului de determinarii fizico chimice – Depoul CFR Craiova: (tab. 1).
Nr.
Crt.
DENUMIRE PROCEDURĂ
CODUL PROCEDURII
1.

Determinarea culorii

PI 01

2.
Determinarea densităţii
PI 02
3.
Determinarea conţinutului de apă şi sediment
PI 03
4.
Determinarea conţinutului de apă
PI 04
5.
Determinarea acidităţii minerale şi alcalinităţii
PI 05
6.
Determinarea punctului de anilină şi calcului indicelui Diesel
PI 06
7.
Determinarea inflamabilităţii
PI 07
8.
Determinarea vâscozităţii
PI 08
9.
Determinarea substanţelor insolubile în solvenţi organici
PI 09
10.
Analiza petei de ulei
PI 10
11.
Determinarea insolubilelor în uleiurile lubrifiante uzate
PI 11
12.
Determinarea tensiunii de străpungere la frecvenţă industrială
PI 12
13.
Analiza apelor industriale utilizate la locomotive
PI 13
14.
Motorina. Determinarea aspectului

PI 14

            Nominalizarea încercarilor efectuate în laboratorul de determinari fizico chimice (încercarilor autorizate- anexa la Autorizatia seria : AL nr. 133/2001 – R2): (tab. 2).
Nr. Crt.
Denumirea încercării
Documente de referinţă
1
Motorina. Determinarea aspectului.
STAS 240 - 80
2
Produse petroliere. Determinarea culorii.
STAS 34 - 67
3
Ţiţei, produse petroliere lichide, semisolide şi solide. Determinarea densităţii.
STAS 35 - 81
4
Ţiţei şi produse petroliere. Determinarea conţinutului de apă.
STAS 24/2 – 89
PI 03
5
Ţiţei şi produse petroliere. Determinarea conţinutului de apă şi sediment.
STAS 24/1 - 89
6
Produse petroliere lichide şi aditivi. Determinarea conţinutului de substanţe insolubile în solvenţi organici.
STAS 33 - 84
7
Produse petroliere şi solvenţi. Determinarea punctului de anilina.
SR ISO 2977 : 96
8
Produse petroliere lichide. Determinarea punctului de inflamabilitate în vas deschis Marcusson.
STAS 5489 - 80
9
Produse petroliere lichide. Determinarea vâscozităţii.
STAS 117 - 87
10
Combustibili pentru motoare diesel. Calcularea indicelui Diesel.
STAS 50 – 76
11
Produse petroliere lichide. Determinarea acidităţii minerale şi a alcalinităţii.
STAS 22 - 64
12
Determinarea degradării uleiului. Metoda petei de ulei.
Metoda ICPTT
PI 10
13
Lichide electroizolante. Determinarea tensiunii de străpungere la frecvenţă industrială. Metoda de încercare.
SR EN 60 156

14
Determinarea insolubilelor în uleiurile uzate din motorul Diesel.
PI 11
15
Determinarea indicelui de dispersanta la produsele petroliere
PI 11
16
Apa de răcire a motorului Diesel. Determinarea pH – ului.
PI 13
17
Apa potabilă. Determinarea durităţii.
STAS 3026 - 76
18
Apa şi aburul din instalaţia din cazane. Determinarea durităţii, alcalinităţii şi acidităţii.
STAS 7313 – 82
PI 13
19
Apa de răcire motorului Diesel. Determinarea titrului în cromat.
PI 13
20
Ape de suprafaţă şi ape uzate. Determinarea clorurilor
STAS 8663 – 70
PI 13
Capitolul V
Produse petroliere utilizate
5.1.         Combustibilul folosit
            Combustibilul convenţional pentru motoarele cu aprindere prin compresie este motorina sau combustibilul Diesel. Motorina este o fracţiune petrolieră formată din amestecuri de hidrocarburi cu 12÷20 atomi de carbon în moleculă obţinute din distilarea primară a petrolului în domeniul de temperatură de 220 – 360oC.
În compoziţia motorinei se întâlnesc:
a)      hidrocarburi saturate:
-          cu catenă liniară (n-parafine), CnH2n+2
-          cu catenă ramificată (izo-parafine), CnH2n+2
-          cu catenă ciclică (naftene), CnH2n
b) hidrocarburi aromatice (arene)
-     cu un singur nucleu aromatic (mononucleare)
-     mixte, conţinând mai multe nuclee aromatice legate de atomi de carbon saturaţi.
c) cantităţi foarte mici de hidrocarburi nesaturate(olefine), CnH2n;
 Acestea  uneori pot lipsi din compoziţia motorinei.
d) cantităţi mici de compuşi organici cu S, N, O etc.
Pentru a putea fi utilizate drept combustibil, motorina obţinută din distilarea primară este supusă tratamentelor de neutralizare sau de hidrofinare (aplicat motorinei cu conţinut nepermis de mare de olefine, provenite din ţiţeiurile sulfuroase). Calitatea unei motorine, determinată de compoziţie, se alege în funcţie de tipul de motor alimentat şi se evaluează pe baza câtorva mărimi caracteristice:
·         Volatilitate şi vâscozitate. Volatilitatea unei motorine este reflectată de curba ei de distilare şi de punctul de inflamabilitate. Pornirea uşoară a motorului este condiţionată şi de vâscozitatea combustibilului. O valoare scăzută a acesteia determină uzura în sistemele de injecţie şi în circuitele de alimentare. Creşterea vâscozităţii favorizează mărirea presiunii în sistemul de injecţie şi degajarea de fum în gazele de eşapare.
Vâscozitatea motorinei se poate corela cu: punctul de curgere (temperatura limită de filtrabilitate) şi cu punctul de tulburare (care este cu cca. 6oC mai mare decât punctul de curgere). La temperaturi mai mici decât valoarea acestuia se poate produce înfundarea (colmatarea) sitelor şi a filtrelor aflate pe traseul de alimentare al motorului. Temperatura la care se formează primele cristale de parafină în motorină se numeşte punct de cristalizare, iar temperatura la care solidificarea se produce în toată masa motorinei se numeşte punct de solidificare.
·         Temperatura punctului de inflamabilitate reprezintă temperatura minimă la care vaporii unei motorine se aprind în contact cu o flacără. Ea corespunde unei presiuni de vapori de cca. 10 torr la temperatura camerei. Motorina cu prea mică volatilitate creează dificultăţi la pornirea la rece. Dacă volatilitatea motorinelor este prea mare, penetraţia jetului de motorină lichidă în injectoare este redusă ceea ce determină formarea unui amestec sărac motorină – aer.
·         Comportarea la autoaprindere este determinată de compoziţia motorinei şi se apreciază prin temperatura de autoaprindere, cifra cetanică şi indicele Diesel.
·        Temperatura de autoaprindere este temperatura minimă la care motorina se aprinde fără intervenţia unei flăcări. Hidrocarburile aromatice au temperatura de autoaprindere cea mai ridicată, urmând, în ordine descrescătoare, naftenele, izoparafinele şi n-parafinele. Temperatura de autoaprindere scade cu creşterea presiunii.
·        Cifra cetanică (CC) indică conţinutul în procente volumice de n-cetan, dintr-un amestec etalon de n-cetan şi a-metilnaftalină care se comportă la autoaprindere similar cu motorina testată în condiţii identice de încercare.
Convenţional, s-a atribuit n – cetanului cifra cetanică 100 şi a – metilnaftalinei cifra cetanică 0 (zero).                                          
      Cifra cetanică a motorinelor creşte cu creşterea conţinutului de hidrocarburi cu stabilitate termică redusă, în ordinea: arene < naftene < izoalcani < n-alcani. În aceeaşi clasă de hidrocarburi, CC creşte cu creşterea masei moleculare. Pentru motorina auto cifra cetanică este cuprinsă între 28 – 60. Cifra cetanică se determină pe un motor experimental, la un banc de probe dar se poate determina şi în laborator. În acest scop trebuie măsurate densitatea motorinei şi punctul ei de anilină.
      Punctul de anilină reprezintă temperatura minimă la care un volum de anilină (C6H5-NH2) se amestecă complet cu un volum egal de motorină. Valoarea punctului de anilină este cu atât mai mare cu cât motorina este mai bogată în hidrocarburi aromatice.
      Densitatea motorinei scade cu scăderea conţinutului de hidrocarburi aromatice şi cu creşterea conţinutului de n-parafine. Folosind aceşti indici de comparaţie, s-a stabilit un criteriu de apreciere a sensibilităţii la autoaprindere a motorinei, denumit indice Diesel (I.D.). Indicele Diesel se stabileşte cunoscând valoarea densităţii motorinei, exprimată în grade API (American Petroleum Institute) şi a punctului de anilină, exprimat în oF prin nomograme sau prin calcul:
Relaţia între densitatea API şi densitatea relativă măsurată la 15oC, d15, este:
            d [oAPI] = (141,5 : d15) – 131,5
Cifra de cocs. Prin ardere, combustibilii Diesel au tendinţa de a forma depozite de cocs care îngreunează pulverizarea, măresc uzura motorului şi emisia de fum negru la ardere. Cifra de cocs reprezintă reziduul de cocsificare care se obţine la distilarea în absenţa aerului şi la piroliza unei cantităţi bine determinată de motorină.
      Conţinutul de sulf şi de cenuşă conduce la formarea în timpul arderii a SO2 sau a SO3, substanţe poluante şi corozive iar cenuşa rezultată din arderea substanţelor minerale din combustibil se depune în sistemul de ardere şi determină uzura fizico-mecanică a acelor zone.
      Conţinutul de apă trebuie să fie extrem de redus şi mult mai riguros controlat decât la benzine întrucât el influenţează mult caracteristicile de ardere ale motorinei. Pentru motorinele auto valoarea acestuia nu trebuie să depăşească 0,05% din volumul combustibilului.
      Puritatea (lipsa suspensiilor solide) este o altă caracteristică esenţială a unei motorine care dacă nu este respectată duce la disfuncţionalităţi în modul normal de operare a pompei de injecţie.
      Aditivii pentru motorină urmăresc asigurarea performanţelor impuse acestora în utilizarea lor specifică. În tabelul 3 sunt prezentate tipurile frecvent întâlnite de aditivi pentru motorină.
Tip de aditiv
Substanţa activă
Acţiune
Acceleratori de ardere
Eter etilic (C2H5)2O, nitrometan, CH3NO2, azotat de etil, C2H5NO3,
Favorizează procesul de ardere, măresc valoarea CC
Antioxidanţi
Polifenoli
Amine, poliamine
Reduc viteza reacţiilor de oxidare şi formarea compuşilor insolubili
Anticorozivi
Săruri de amoniu, amine clorurate, acid linoleic dimerizat, antrachinona
Micşorează efectul coroziv al motorinei şi al produşilor de ardere
Dispersanţi, detergenţi
Alchilamine, polimeri polari, hidroperoxid de cumen, compuşi organici cu Ba, Ca, P
Dispersează depunerile în particule uşor antrenabile în gazele de ardere
Anticongelanţi
Oligomeri sau polimeri inferiori, produşi de condensare ai naftalinei cu derivaţi halogenaţi
Determină scăderea punctului de congelare şi împiedică gelifierea
Aditivi contra fumului
Sulfonaţi de Ba
(R-SO3)2Ba
Reduc emisia negrului de fum în gazele de eşapament
Tab.3 Aditivi pentru motorină

 5.2. Lubrifianţi şi abrazivi
Lubrifianţii sunt substanţe sau amestecuri de substanţe care au proprietatea de a micşora forţele de frecare între două suprafeţe metalice în contact, diminuând uzura acestora şi preluând o parte din căldura produsă în timpul frecării. În afara rolurilor amintite, lubrifianţii protejează suprafeţele împotriva fenomenului de coroziune, îndepărtează corpurile străine formate în timpul frecării, împiedică pătrunderea corpurilor străine între suprafeţele lubrifiate, corpuri capabile să producă uzură prin abraziune.
Frecarea este un proces complex de natură moleculară, mecanică şi energetică care se manifestă între două suprafeţe de contact aflate în mişcare relativă. Procesele de frecare - ungere - uzură sunt studiate de ştiinţa denumită tribologie (tribos = frecare, logos = ştiinţa). Termenul a fost propus, pentru prima dată, de savantul englez O.Tabor în anul 1954.
Frecarea apare datorită mişcării şi are sens  opus acesteia. Se disting două tipuri de frecare:
  • frecarea statică la pornire ;
  • frecarea cinematică datorată menţinerii mişcării.
       Forţa de frecare (Ff) este proporţională cu încărcarea (W) şi nu depinde de aria de contact între suprafeţele supuse fenomenului. Valoarea acestei forţe se poate aproxima cu 1/3 din valoarea componentei normale a încărcării (Wn).
Cantitativ, se defineşte un coeficient de fricţiune (m) ca raportul dintre efortul de forfecare şi efortul de deformare. Coeficientul de fricţiune este o caracteristică de materiale şi are pentru metale o valoare de aproximativ  0,2. Frecarea între două suprafeţe metalice are loc în mod real, pentru majoritatea metalelor, între peliculele de oxid care acoperă aceste suprafeţe.
Aceşti oxizi au coeficienţi de fricţiune net diferiţi de ai metalelor iar forţele reale de frecare sunt mai mici decât cele teoretice (mCu = 6,8, iar mCu – aer = 0,8).
 Comportamentul suprafeţelor depinde de aderenţa peliculei de oxid pe suprafaţă şi de forţa de încărcare care determină apariţia frecării. Materialele cristaline izotrope (săruri, diamante, materiale solide nemetalice) pot avea un comportament diferit la frecare: materialele “moi” cum sunt sărurile, kryptonul etc. au coeficienţi de fricţiune cuprins între 0,5÷1, iar materialele mai dure au coeficienţi de fricţiune mai mici de 0,1÷0,6.
Materialele anizotrope, stratificate cum sunt grafitul, talcul, sulfura de molibden, (MoS2), pot fi lubrifianţi foarte buni în anumite condiţii, dacă se ţine seama că valorile coeficienţilor de fricţiune diferă pe direcţiile spaţiului.
Considerând o structură cu straturi orizontale, aceste materiale au coeficienţii de fricţiune orizontali mult mai mici decât cei pe direcţie verticală, datorită efectului de “bilă de rulment” care constă în desprinderea unui strat superficial şi rularea lui la contactul cu o suprafaţă dură.
Materialele polimerice amorfe ca teflonul, polistirenul sau poliacrilonitrilul sunt tot mai mult utilizate în tehnică drept înlocuitori de metale. Aceste materiale au coeficienţii de fricţiune statici mai mari decât cei cinematici şi pot suferi deformări plastice sau deformări elastice. În acest caz cei din urmă  pot acţiona şi ca lubrifianţi deoarece la interfaţa polimer-metal coeficienţii de fricţiune sunt mici.
5.2.1. Clasificarea şi proprietăţile generale ale lubrifianţilor
·        După provenienţă lubrifianţii se pot clasifica în:
-          lubrifianţi naturali (aer, grafit);
-          lubrifianţi artificiali (uleiuri şi unsori minerale);
-          lubrifianţi sintetici (uleiuri siliconice, sulfurile de molibden şi de wolfram, clorit de zinc, azotura de bor, oxizi metalici, compuşi macromoleculari etc.);
·         După starea de agregare, se cunosc şi se utilizează următorii lubrifianţi:
-          lubrifianţi gazoşi (aerul);
-          lubrifianţi lichizi (uleiuri vegetale şi animale, uleiuri siliconice);
-          lubrifianţi plastici sau semilichizi (săpunuri şi acizi graşi, unsori şi vaseline);
-          lubrifianţi solizi (grafitul, metalele şi compuşii lor, grăsimile, săpunurile, compuşii macromoleculari);
·         După interacţiunea cu suprafeţele, lubrifianţii pot fi:
-          lubrifianţi de udare (care interacţionează cu suprafaţa lubrifiată);
-          lubrifianţi hidrodinamici (care nu interacţionează cu suprafeţele, realizând o separare fizică a acestora).
Pentru ca o substanţă să fie lubrifiantă, trebuie să prezinte aderenţă la suprafaţă, să formeze un film elastic, continuu şi durabil (proprietatea de onctuozitate), să prezinte stabilitate termică, coeficient de fricţiune mic, granulaţie fină şi uniformă, inerţie chimică adică să nu corodeze suprafeţele metalice şi să nu se altereze în timp.
Protejarea suprafeţelor şi reducerea frecării poate decurge după mai multe mecanisme.
                  Lubrifiere hidrodinamică, Fig. 2.a, în care un strat gros de lubrifiant previne contactul fizic al suprafeţelor.
                  Lubrifiere elastohidrodinamică, Fig. 2.b, în care se dezvoltă un film protector, subţiat la punctul de contact, cu proprietăţi interfaciale puternice. Acest mecanism implică un consum mult redus de lubrifiant faţă de tipul precedent descris.
În aceste două tipuri de ungere trebuie ţinut cont de vâscozitatea lubrifiantului precum şi de modul în care aceasta variază cu temperatura şi respectiv cu presiunea. Vâscozitatea unui lubrifiant scade exponenţial cu temperatura (T) după o funcţie care ţine seama şi de natura lubrifiantului prin parametrii Q şi h0 .Creşterea presiunii (P) determină creşterea exponenţială a vâscozităţii, parametrii a şi h0* fiind dependenţi de natura lubrifiantului.Lubrifiere cu strat limită apare la aditivarea lubrifianţilor cu materiale care se adsorb specific pe suprafeţele de protejat, cum sunt substanţele tensioactive. Pe suprafeţele metalice de exemplu, acizii graşi,  alcoolii graşi, cetenele etc. se adsorb şi realizează un film monomolecular (cu grosime de 2,5…10 nm) cu proprietăţi superficiale specifice. În planul de alunecare, datorită opoziţiei grupărilor hidrocarbonate, adeziunea este slabă şi alunecarea se realizează uşor, fig. 3
Lubrifiere chimică numită şi lubrifiere de sacrificiu se practică la valori extrem de mari ale încărcărilor şi constă în modificarea chimică a suprafeţelor pe seama reacţiei lor cu lubrifianţii. Acest mecanism se regăseşte doar la lubrifianţi aditivaţi special cu compuşi cu clor, sulf şi fosfor.
 Lubrifianţi solizi
Eficacitatea lubrifianţilor solizi este determinată, pe lângă proprietăţile lor şi de rugozitatea şi de tehnologia de prelucrare a suprafeţei suport. Din categoria lubrifianţilor solizi fac parte următoarele grupe:
·         substanţe cu structură cristalină lamelară (grafit, disulfura de molibden şi de wolfram etc.);
·         metale moi (Sn, Pb, In, Ba, Ag, Cu, ln);
·         substanţe anorganice de conversie, formate în timpul frecării prin interacţiunea suprafeţelor metalice cu aditivii din lubrifianţi (oxizi, sulfuri, cloruri, fosfaţi metalici etc.);
·         substanţe anorganice nemetalice (sticla, silicaţi, carburi).
În substanţele cu structură lamelară se exercită legături puternice între atomii din acelaşi plan şi legături mai slabe între atomii din planuri diferite, legături care permit alunecarea straturilor între suprafeţele de frecare având ca efect diminuarea coeficientului de frecare.
În cazul lubrifierii cu grafit, în procesul de frecare pe suprafaţa metalului se formează un strat de oxid şi role de grafit care transformă mişcarea de alunecare în mişcare de rostogolire, micşorând coeficientul de fricţiune.
Lubrifierea cu disulfura de molibden, MoS2, se realizează prin legarea puternica a atomilor de sulf de suprafaţa metalului, probabil prin formare de sulfuri şi a atomilor de molibden de stratul de atomi de sulf. Sulfura de molibden se poate obţine şi direct, în procesul de frecare, prin reacţia sulfului din adezivii uleiurilor cu pulberea de molibden.
            Lubrifianţi lichizi  
Lubrifianţii lichizi artificiali sunt uleiuri minerale. Se cunosc şi se utilizează şi lubrifianţi sintetici ca de exemplu poliglicolii, policlorfluoretilena, esterii unor acizi dibazici, siliconii.
Uleiurile minerale, se obţin prin distilarea în vid a păcurii. În procesul de distilare se obţin uleiuri, vaseline şi asfalt.
Uleiurile sunt amestecuri de alcani, alchene, cicloalcani, hidrocarburi aromatice, compuşi ciclici cu azot şi sulf cu masa moleculara cuprinsă între 300 şi l000 unităţi atomice de masă. Prezenţa alcanilor (parafinelor) este dorită în compoziţia uleiurilor în timp ce olefinele (alchenele) şi compuşi cu sulf diminuează mult calităţile unui lubrifiant.
Rafinarea uleiurilor obţinute prin distilare se realizează cu acid sulfuric concentrat sau prin tratare cu solvenţi selectivi ca propanul sau SO2 lichid.
 Prin rafinare cu solvenţi se obţin uleiuri de calitate superioară. După rafinare, uleiurile se decolorează cu pământuri decolorante obţinându-se uleiurile brute cărora li se adaugă aditivi, transformându-le în uleiuri lubrifiante. Lubrifierea cu uleiuri se realizează prin mecanismul de ungere cu strat limită.
5.3. Uleiuri lubrifiante
5.3.1. Clasificarea uleiurilor lubrifiante
·         În funcţie de compoziţie uleiurile lubrefiante pot fi:
-          uleiuri neaditivate (M);
-          uleiuri aditivate.
·         În funcţie de utilizarea lor, uleiurile aditivate utilizate la noi în ţară pot fi:
-          uleiuri regular (ML) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie (m.a.s.);
-          uleiuri premium (MM) care pot fi utilizate atât la motoare cu aprindere prin scânteie (m.a.s.) cât şi la cele cu aprindere prin compresie (m.a.c.);
-          uleiuri heavy duty (MS) motoarele cu aprindere prin scânteie (m.a.s.);
-          uleiuri super heavy duty (DG, DM, DS) pentru motoarele cu aprindere prin compresie (m.a.c.);
·         În funcţie de vâscozitatea lor, uleiurile pentru condiţii severe şi foarte severe se clasifică în:
-          uleiuri multigrad (pentru iarnă-vară) cum este 15W40 utilizat la motoarele cu aprindere prin scânteie (m.a.s.);
-          uleiuri pentru motoare Diesel supraalimentate ca DS30 şi DS30-SUPER, pentru motoarele cu aprindere prin compresie (m.a.c.);
-          uleiuri de rodaj;
-          uleiuri pentru transmisii (cutii de viteză, diferenţiale) ca T90EP2 (aditivat) şi T90 (neaditivat)
-          uleiuri pentru instalaţii hidraulice (H), electroizolante (Tr), pentru prelucrarea metalelor (P), pentru tratamente termice (TT).
Cifrele care urmează după simbolurile literale, indică în fiecare caz, vâscozitatea cinematică a uleiului, la 50oC, exprimată în cSt.
Uleiurile sintetice se obţin prin amestecarea şi omogenizarea a diferiţi compuşi organici astfel încât ei au o compoziţie riguros constantă (care nu depinde de exemplu de provenienţa materiilor prime, cum este cazul uleiurilor minerale a căror calitate depinde şi de petrolul supus prelucrării). La producerea acestor uleiuri se urmăreşte obţinerea unei bune stabilităţi termice precum şi o viscozitate puţin dependentă de temperatură. Uleiurile sintetice conţin în compoziţia lor siliconi, fluorocarburi, derivaţi cloruraţi, poliglicoli, amine aromatice etc.
Proprietăţile de interes practic ale uleiurilor lubrifiante sunt prezentate în continuare.
Onctuozitatea este proprietatea de ungere respectiv capacitatea uleiurilor de a forma prin adsorbţie la suprafaţa metalelor, pelicule aderente. Adsorbţia se datorează prezenţei în ulei a substanţelor cu legături polare care preexistă în ulei sau care se adaugă sub formă de aditivi.
Vâscozitatea caracterizează frecarea internă a lubrifiantului, rezistenţa sa la curgere.
În industria lubrifianţilor se determină vâscozitatea dinamică (h) exprimată în Poise (P) şi vâscozitatea cinematică (n = h/r) exprimată în Stokes (St). Vâscozitatea dinamică a uleiurilor lubrifiante este, la temperatura camerei de 90÷115 cP.        
Ca unitate de măsură comercială se foloseşte însă gradul Engler de vâscozitate (oE) care arată raportul dintre timpul de scurgere a 200 cm3 ulei (aflaţi la o anumită temperatură, T) şi timpul de scurgere a 200 cm3 apă distilata (la 20oC). Determinarea practică se realizează cu vâscozimetrul Engler. Timpului corespunzător scurgerii apei este o constantă de aparat.
Variaţia vâscozităţii unui ulei cu temperatura se exprimă prin indicele Dean-Davis (DD sau IV). Indicele de vâscozitate Dean-Davis se stabileşte prin compararea uleiului dat cu două uleiuri de referinţă; un ulei a cărui viscozitate variază foarte puţin cu temperatura (I.V.= l00) şi unul a cărui variaţie este foarte mare (I.V.= 0).
Din valorile vâscozităţilor cinematice (n) exprimate în cSt la 37.8 oC (100oF) se calculează I.V. cu relaţia: 
 n0vâscozitatea cinematică a uleiului cu I.V. = 0 ;
  n100 – vâscozitatea cinematică a uleiului cu I.V. = 100 ;      
Cu cât indicele I.V. este mai mare cu atât variaţia vâscozităţii cu temperatura este mai mică şi uleiul se poate utiliza într-un interval de temperatură mai mare. Vâscozitatea optimă este considerată viscozitatea minima la care pelicula de ulei nu se rupe. Din acest motiv vara se folosesc uleiuri mai viscoase şi iarna uleiuri mai fluide.
Densitatea uleiurilor (r) variază între 0,88 şi 0,99 g/cm3.
Culoarea uleiurilor este cuprinsă în gama de la galben-verzui până la maro şi se intensifică prin utilizare când lubrifianţii se şi opacizează.
Punctul de inflamabilitate, reprezintă temperatura minima la care vaporii de ulei se aprind în prezenţa unei flăcări. Acesta se determină experimental cu aparatul Marcuson sau cu aparatul Pensky-Martens. Punctul de inflamabilitate este o măsură a volatilităţii (reduse) a unui ulei şi are valori cuprinse între 200…250oC.
Aciditatea se apreciază prin indicele de aciditate (Ia) definit ca numărul de mg de KOH care neutralizează acizii conţinuţi într-un gram de ulei. Aciditatea se datorează prezenţei în ulei a acidului sulfuric utilizat în procesul rafinării  şi care nu a fost neutralizat, precum şi a altor substanţe cu caracter acid din păcură; ea creşte în timpul utilizării datorită formării produşilor de oxidare cu caracter acid. Valoarea maximă admisă este 0,15. Uleiurile cu valori mari ale Ia, corodează suprafeţele metalice cu care vin în contact.
Gradul de nesaturare, exprimat prin indicele de iod (Ii) indică numărul de grame de iod care se adiţionează la compuşii nesaturaţi din l00 g ulei. Pentru lubrifianţi valoarea maximă admisă este cuprinsă între 4 şi 6. Indicele de iod este o măsură a stabilităţii termice a uleiului. Uleiurile cu grad mare de nesaturare se oxidează uşor formând produşi de oxidare corozivi, sau se polimerizează transformându-se în gume, produse solide care contribuie la abraziunea suprafeţelor lubrifiate.
Cifra de cocs reflectă comportamentul la încălzire a lubrifiantului; ea este exprimată prin conţinutul de reziduuri solide (cocs) rezultate la încălzirea uleiului în absenţa aerului. Valoarea maximă admisă este 1,2%. Uleiurile cu valori mari ale cifrei de cocs depun, în timpul funcţionării, calamina, care produce fenomenul de abraziune.
Comportarea la răcire este caracterizată prin punctul de congelare care reprezintă temperatura la care uleiurile îşi pierd fluiditatea ca urmare a formării cristalelor de parafină. Uleiurile auto, de iarnă, au punctul de congelare cuprins intre -25 şi -30oC iar cele de vară între -5 şi 0 oC. 
Spumarea uleiurilor este determinată de prezenţa aerului sau a altor gaze dizolvate, prezenţă care atrage după sine o serie de inconveniente ca oxidarea uleiului sau formarea dopurilor de gaz.
În uleiuri se recomandă să nu existe apă şi compuşi minerali (anorganici).
Proprietăţile uleiurilor minerale se îmbunătăţesc prin adăugarea aditivilor. Efectul aditivilor depinde de o serie de factori printre care natura şi concentraţia aditivului, prezenţa altor aditivi, natura uleiului, gradul de rafinare a acestuia, condiţiile de utilizare, etc. Pentru ca o substanţă să fie aditiv trebuie să fie solubilă în ulei pentru a preîntâmpina separarea ei în timpul stocării uleiului; să fie insolubilă în apă pentru a nu fi îndepărtată în cazul contactului uleiului cu apa; să fie stabilă la acţiunea agenţilor fizico-chimici; să nu corodeze; să nu distrugă materialele de etanşare (cauciuc, mase plastice); să aibă tensiune de vapori mică, pentru a nu se volatiliza la temperatura de lucru.
Capitolul VI
Bilanţul de materiale
În procesul tehnologic de reparaţii al locomotivelor intră:
-          locomotive la care urmează să se efectueze reparaţii;
-          componente locomotive;
-          subanasamble locomotive;
-          piese locomotive;
-          lubrefianţi (uleiuri minerali şi unsori);
-          apă tehnologică.
În continuare se desfăşoară activitatea de reparaţii a locomotivelor, iar din procesul tehnologic rezultă următoarele:
-          locomotive în stare de funcţionare;
-          deşeuri tehnologice (de metele feroase şi neferoase, lemn, hârtie, uleiuri reziduale, baterii-acumulatorii, apă uzată şi gaze de ardere);
-          deşeuri menajere.
6.1. Deşuri rezultate
Din activitatea de reparaţii locomotive rezultă urmatoarele deşeuri:
a)      Şpan de fier:
·         Rezultă în urma unei operaţii de reprofilare prin strunjire a bandajelor la osii pe strungul subteran, pentru strunjire bandaje cod SSB 101177, tip HEGENSCHEIDT – MFD 106 CNC;
·         Au intrat un număr de aproximativ 120 locomotive la care s-a realizat reprofilarea prin strunjire a bandajelor la un număr de 90 de osii; cantitatea de şpan de fier este aproximativ de 29.400 kg.;
·         Rezultat în urma procesului de strunjire a bandajelor pe strungul tip Carusel şi strungul tip Rafament la încălţarea osiilor cu bandaje: s-au strunjit în cursul anului bandajele la un număr de 162 osii, cantitatea de şpan de fier generată este de 18.670 kg.
Cantitate toală se şpan de fier rezultă din strunjirea bandajelor = 48.070 kg. Acestă cantitate a fost valorificată în totalitate la S.C. ADIDRAD COM S.R.L. Craiova.
b)     Gunoi menajer
Cantitatea generată este de aproximativ 132,8 mc. Cantitatea a fost eliminată în totalitate de Serviciul Public de Salubritate Dolj.
c)      Deşeuri de Cupru
Au rezultat din înlocuirea pieselor defecte de pe locomotive – piese uzate (cabluri, sârmă, contactori, radiatori). Cantitatea de deşeu de cupru generată este aproximativ de 28 kg.
d)     Deşeuri de bronz, şpan de bronz
Au rezultat de la prelucrarea prin aşchiere a următoarelor piese ale locomotivelor:
·         Cuzineţi MD;
·         Cuzineţi osii LDE;
·         Bucşii motoare electrice.
Cantitaea de deşeuri de bronz generată este de 106 kg.
e)      Deşeuri alamă
Au rezultat din dezafectareea pieselor uzate din alamă de pe locomotive. Cantitatea de deşeuri de alamă generată este de 16 kg.
f)       Deşeuri de fier
Au rezultat din casarea peiselor şi subanansamblele de fier (ieşite din uz) de pe locomotive. Cantitatea de deseuri de fier vechi generată este de 10.988 kg.
g)      Deşeuri de fontă
Au rezultat din casarea pieselor ieşite din uz de pe locomotive. Cantitatea de deşeuri de fontă generată este de 580 kg.
h)     Acumulatori (LE, LDE) uzaţi
Au rezultat din înlocuirea acumulatorilor defecţi (ieşiţi din uz) de pe locomotivele aflate la revizii tehnice şi programate la LE şi LDE cu acumulatori noi. Acumulatorii sunt puşi la dispoziţia reparatorului de către beneficiarul locomotivei, iar acumulatorii uzaţi sunt preluaţi şi gestionaţi de către beneficiar (Depoul CFR MARFĂ Craiova).
i)        Deşeuri de hârtie. Au rezultat din casarea imprimatelor ieşite din uz. Cantitatea generată este de 233 kg.
j)       Deseuri de lemn
Au rezultat din casări ambalaje lemn deteriorate şi casări material lemnos – atelierul de tâmplărie. Cantitatea rezultată este de 1310 kg.
k)     Deşeuri de uleiuri minerale
 Uleiurile minerale care se înlocuiesc sunt puse la dispoziţie de către beneficiar. Uleiurile uzate sunt colectate şi puse la dispoziţia beneficiarului. Uleiurile aparţinând locomotivelor CFR MARFĂ sunt golite prin instalaţie în rezervorul subteran de uleiuri reziduale proprietatea Depoului CFR MARFĂ Craiova. Restituirea pe bon de consum a uleiurilor se face de către reprezentantul Depoului CFR MARFĂ Craiova la gestiunea combustibili. Gestionarea uleiurilor reziduale şi evidenţa acestora se face de către Depoul CFR MARFĂ Craiova.
 Capitolul VII
Surse de poluanţi si protecţia factorilor de mediu
7.1. Protecţia calitaţii apelor
7.1.1. Surse de ape uzate
         Apele uzate sunt constituite din: apele menajere reziduale, apele pluviale şi apele tehnologice reziduale.
            Apele uzate din incinta secţiei sunt colectate prin reţele de canalizare cu tuburi de beton, cu diverse trasee corespunzătoare construcţiilor si instalaţiilor tehnologice existente.
7.1.2. Compuşii apelor uzate
·         Detergenţi anionici;
·         Materii în suspensie;
·         Produse petroliere;
·         Azot amoniacal;
·         Crom;
·        Substanţe alcaline;
7.1.3. Locul de evacuare a apelor uzate
Evacuarea apei uzate se face în reţeaua de canalizare publică orăşenească în baza contractului încheiat cu Regia Autonoma de Apă Craiova de către Depoul CFR Marfă Craiova. Apele uzate sunt deversate în canalizarea cu diametrul Φ 500 mm de pe latura de sud a depoului care este legată la reţeaua de canalizare orăşenească din capul străzii Brazda lui Novac.
Poluanţii evacuaţi în canalizarea orăşenească sunt monitorizaţi prin prelevarea de probe de apă uzată la intrarea şi ieşirea din decantor, decadice şi efectuarea analizelor la apa evacuată, de către  Laboratorul Regional de Protecţia Mediului- Regionala CFR Craiova.Poluanţii monitorizaţi prin buletinele de analiza emise de Laboratorul Regional de Protecţia Mediului - Regionala CFR Craiova raportate la concentraţia maximă admisă conform HG 188/20.03.02-NTPA 002/2002 sunt:
·         detergenţi anionici ( mg/l): - valoare maximă admisă conform NTPA 002/2002 = 25;
    - la intrarea în decantor (mg/l) = 0,29;
    - la ieşirea din decantor (mg/l) = 0,19;
·         materii în suspensie: - valoare maximă admisă conform NTPA 002/2002 = 300;
            - la intrarea în decantor (mg/l) = 42;
           - la ieşirea din decantor (mg/l) = 17;
·         produse petroliere - extractibile cu eter de petrol (mg/l) valoare maximă admisă conform NTPA 002/2002 = 300;
-          la intrarea în decantor (mg/l) = 42;
-          la ieşirea din decantor (mg/l) = 17;
·         azot amoniacal (mg/l) - valoare maximă admisă conform NTPA 002/2002 = 30;
-          la intrarea în decantor (mg/l) = 42;
-          la ieşirea din decantor (mg/l) = 17;
·         crom -  valoare maximă admisă conform NTPA 002/2002 = 0,2;
-          la ieşirea din decador (mg/l) =0,66.
·         substanţe alcaline - prin determinarea PH-ului - valoare maximă admisă conform NTPA 002/2002 = min 6,5/max 8,5;
-          la intrarea în decantor (mg/l) = 42;
-          la ieşirea din decantor (mg/l) = 17;
7.2. Protecţia aerului
7.2.1.Surse de poluanţi pentu aer
a)      gaze arse de evacuare provenind de la:
·         Încalzirea halei Strungului subteran de strunjire a bandajelor se face cu centrala termică proprie dotată cu 2 cazane din import, model LAMBORGHINI, tip GASTER 153 AW, ce funcţioneză cu gaze naturale. Centrala termică este amenajată  pe peretele exterior al halei Strung şi este alimentată cu gaze naturale prin intermediul unei instalaţii de utilizare gaze naturale, presiune redusă. Instalaţia de alimentare cu gaze naturale, regim de funcţionare, presiune redusă este racordată din staţia de reglare măsurare existentă în incintă.
·         Încalzirea spaţiilor halei industiale de reparat locomotive (RC-LDE, RR hala veche) se face cu 4 generatoare de aer cald (consum 9 mc/h buc), model TECNOCLIMĂ, tip PE80C, care încalzesc aerul prin reciclare. Funcţioneză cu gaze naturale la presiunea PI = 20 mbar, evacuarea gazelor arse realizîndu-se prin intermediul tubulaturii de evacuare gaze arse generatoare de aer cald (4 buc - consum 9 mc/h buc) .
·         Încalzirea spaţiilor halei industiale de reparat locomotive (hala cu pod rulant-RR). Instalaţia de încălzire este compusă din 26 bucăţi panouri radiante acţionate fiecare de generatoare de radiaţii întunecoase 4mc/h/buc.
 Factorii de emisie pentru surse de ardere fară sisteme pentu controlul emisiilor – metodologia CORINAIR la Cod SNAP grupa 3/subgrupa 301- Centrale termice industriale de gaze naturale:
·                                        NOX = 1,6g/mc;
·                                        SO2 = 0,0096 g/mc;
·                                        CO = 1,344 g/mc.
Emisii pluanţi
Factori de emisie [g/nmc]
Consum efectiv gaze naturale [Nmc] Ianuarie 2005
Cantitate emisii poluanţi [mg/s]
NOX
1,6
53470
31,9
SO
0,0096
53470
0,19
CO
1,344
53470
26,8
Tab. 4 Gaze arse reultate de la încălzirea halei
Pe lunile considerate aparţinând perioadei calde, consumul de gaze naturale este de 2000 n/m3. Instalaţiile pentru colectarea şi evacuarea gazelor arse sunt coşurile de evacuare a gazelor arse. Instalaţia de alimentare cu gaze naturale este proprietatea a Depoului CFR Marfă Craiova- Sucursala Marfă Craiova.
b)  Gaze arse de evacuare provenind de la efectuarea probelor funcţionale la locomotive, MD în funcţiune. Din procesul tehnologic avem emisii în atmosferă de la probele funcţionale efectuate la LDE şi LDH, cu MD în funcţiune, după efectuarea reviziilor, PTAE şi PTH3 (lansarea locomotivelor) = gaze rezultate la eşapare.
    Numărul de revizii lunare (media lunară) la LDE(H) este de 25;
    Nr. PTAE, PTH3 lunare (media lunară) la LDE(H) este de 300;
    Timpul efectiv pentru probele funcţionale la LDE(H), cu MD în funcţiune (la mers în gol) sunt:
·         La revizii – o oră la intrarea locomotivei şi o oră la ieşirea locomotivei;
·         La efectuarea PTAE, PTH3 este de 10 minute.
Totalul de ore pentru probele funcţionale la LDE(H), cu MD în funcţiune (la mers în gol) pe o perioadă de o lună este de 100 ore. Consumul de mortorină (Depoul CFR MARFĂ Craiova) la funcţionarea locomotivei Diesel (la mers în gol) este de 25 litri pe oră. Consumul total de motorină provenind de la efectuarea probelor funcţionale la locomotiva Diesel (la mers gol) este de 2500 litri pe lună.
Emisiile de poluanţi în atmosferă provenind de la eşaparea locomotivelor diesel LDE(H) conform metodologiei CORINAIR (tab. 5) pentru motoare diesel CF: 
Emisii poluanţi motor diesel
Factori de emisie [g/l] motorină
Consum efectiv de motornă pe lună
Cantitate emisii poluanţi [mg/s]
NOX
39,6
2500
275
CO
10,7
2500
274
CH4
0,18
2500
1,2
N2O
1,24
2500
8,6
NH3
0,007
2500
0,04
Tab. 5 Prin arderea a 1 litru  motorină rezultă 13,18 Nmc/l (volum gaze arse)
7.2.2. Gaze rezultate
Emisiile de poluanţi evacuaţi în atmosferă din gazele arse sunt:
·         Monoxid de carbon (CO);
Carbon (C) + Oxigen (O) = Dioxid de Carbon (CO2);
·         Bioxid de sulf (SO2).
Sulf (S) + Oxigen (O) = Dioxid de Sulf (SO2)
·         Oxizi de azot (NOX);
7.2.2.1. Oxizii de azot (NOx) 
Sunt combinaţii chimice sub formă gazoasă ale azotului în raporturi diferite cu oxigenul în funcţie de gradul de oxidare. Oxizii de azot sunt combinaţii chimice care nu iau naştere spontan ci numai prin absorbţie de energie, cu excepţia protoxidului de azot care este folosit ca narcotic în ceilalţi oxizi formează în contact cu apa acizi, liberi în aer sub acţiunea razelor UV eliberează ozon fiind dăunător mediului înconjurător.
Gaze nitrice sunt denumite oxidul (NO) şi bioxidul de azot (NO2). Ele iau naştere prin reacţia acidului azotic (HNO3) cu metale, substanţe organice, sau prin arderea cărbunilor şi produselor petroliere.
Acţiunile oxizilor de azot asupra sănătăţii umane:
·       produc iritarea, lezarea căilor respiratorii;
·       favorizează formarea ploilor acide (2NO2 + H2O → HNO3 + HNO2);
·       favorizează acumularea nitraţilor la nivelul solului care pot provoca alterarea echilibrului ecologic ambiental;
·       poate provoca deteriorarea ţesăturilor şi decolorarea vopselurilor, degradarea metalelor.
·       favorizează formarea smogului;
·       favorizează formarea ozonului sub acţiunea razelor ultra violete.

7.2.2.2. Oxidul de carbon (CO)
Este un gaz fără miros şi fără gust, mai puţin dens decât aerul, puţin solubil în apa. Este una din cele mai importante otrăvuri de natură gazoasă. Ia naştere din arderile incomplete a combustibililor. Intoxicaţiile apar cel mai des în sezonul rece, ca urmare a folosirii surselor suplimentare de incălzire, a instalaţiilor defecte.
Efecte asupra sănătăţii populaţiei 
Este un gaz toxic, în concentraţii mari fiind letal (la concentraţii de aproximativ 100 mg/m3) prin reducerea capacităţii de transport a oxigenului în sânge, cu consecinţe asupra sistemului respirator şi a sistemului cardiovascular.
La concentraţii relativ scăzute:
  • afecteză sistemul nervos central;
  • slăbeşte pulsul inimii, micşorând astfel volumul de sânge distribuit în organism;
  • reduce acuitatea vizuală şi capacitatea fizică;
  • expunerea pe o perioada scurtă poate cauza oboseală acută;
  • poate cauza dificultăţi respiratorii şi dureri în piept persoanelor cu boli cardiovasculare;
  • determina iritabilitate, migrene, respiraţie rapidă, lipsa de coordonare, greaţă, ameţeală, confuzie, reduce capacitatea de concentrare.
  • Segmentul de populaţie cea mai afectată de expunerea la monoxid de carbon o reprezintă: copiii, vârstnicii, persoanele cu boli respiratorii şi cardiovasculare, persoanele anemice, fumătorii.
    Efecte asupra plantelor
La concentraţii monitorizate în mod obişnuit în atmosfera nu are efecte asupra plantelor, animalelor sau mediului.
7.2.2.3. Metanul (CH4)
Este un gaz incolor, inodor, mai uşor decât aerul. Este foarte puţin solubil în apă (sub 1%), dar solubil în alcool şi eter. Arde cu flacără puţin luminoasă, cu degajare mare de caldură (8560kcal/m3). 
7.3. Protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor:
În cadrul secţiei nu exisistă surse semnificative de poluare a aerului cu zgomote şi vibraţii.
7.3.1 Surse de zgomot şi vibraţii:
Surse de zgomot şi vibraţii provin de la lansarea locomotivelor de la probele efectuate la LDE, LDH şi LE după efectuarea reviziilor.
  7.3.2 Nivelul de zgomot şi vibraţii
Nivelul de zgomot produs este monitorizat prin determinările efectuate la ieşirea şi intrarea din Depoul MARFĂ Craiova de  către Laboratorul Regional de Protecţia Mediului - Regionala CFR Craiova.
7.4. Protecţia solului şi subsolului
7.4.1 Surse posibile de poluare a solului şi subsolului:
·         Deşeuri menajere;
·         Deşeuri metalice şi nemetalice, rezultate din procesul tehnologic;
·         Scurgeri de produse petoliere (combustibil, uleiuri, unsori) urmare a neetanşeităţii existente la materialul rulant;
·         Depozitarea rezidurilor rezultate din curăţirea sistemelor de epurare a apei uzate.
7.4.2. Măsurile , dotările, şi amenajerile pentru protecţia solului şi subsolului
Deşeuri menajere se depzitează pe o platformă betonată şi îngrădită corespunzătoare pentru depozitarea deşeurilor menajere, iar eliminarea acestora se face periodic de către Serviciul Public de Salubritate. Deşeuri metalice şi nemetalice,  rezultate din procesul tehnologic sunt depozitate selectiv pe platformă betonată, ţarcuri cu suport de beton, containere speciale pentru depozitarea temporară a deşeurilor până la valorificarea acestora  prin agenţi economici specializaţi. S-au stabilit măsuri adecvate de gospodărie, conservare pentru protecţia solului şi subsolului şi a ecosistemelor terestre.
Măsurile luate pentru pentru protecţia solului şi subsolului constau în:
a)      Monitorizarea calitaţii solului în scopul cunoaşterii stării actuale şi a tendinţelor de evoluţie a acestora. Se face prin prelevarea de probe de sol de către laboratoarele specializate şi autorizate Laboratorul Regional de Protecţia Mediului- Regionala CFR Craiova. Efectuarea analizelor la principali indicatori de calitate, suspectaţi a se regăsi în componenţa probelor. Se redau determinările efectuate la principali indicatori de calitate la proba de sol prelevată în zona combustibil:
·         Produse petroliere: valoarea determinată /maxim admisă = 917/1000 mg/l/sol uscat;
·         Sulfiţi: valoarea determinată /maxim admisă = 2,16/200 mg/l/sol uscat;
·         Sulfaţi: valoarea determinată /maxim admisă = 186,34/2000 mg/l/sol uscat;
·         Nichel: valoarea determinata /maxim admisa=0,75/75 mg/l/sol uscat;
·         Zinc: valoarea determinată /maxim admisă = 1,34/300 mg/l/sol uscat;
·         Crom: valoarea determinată /maxim admisă = 0,41/4 mg/l/sol uscat;
·         Mangan: valoarea determinată /maxim admisă = 0,99/1500 mg/l/sol uscat;
·         Cupru: valoarea determinată /maxim admisă = 1,17/100 mg/l/sol uscat;
·         Cadmiu: valoarea determinată /maxim admisă = 0,15/3 mg/l/sol uscat;
·         Plumb: valoarea determinată /maxim admisă = 0,47/50 mg/l/sol uscat;
b)      Măsuri care să prevină deteriorarea calităţii solului;
c)      Depozitarea selectivă a deşeurilor în spaţii special amenajate;
·         Eliminarea periodică a deşeurilor menajere  şi valorificarea deşeurilor metalice şi nemetalice prin agenţi economici specializaţi;
·         Folosirea unor sisteme de recuperare a combustibilului, uleiului şi unsorilor care se pot scurge accidental datorită intervenţiei tehice la materialul rulant şi la alimentatrea cu combustibil prin ţevi de metal, canale de revizie betonate şi racordarea la sistemul de canalizare prevăzut cu decantoare, separatoare;
·         Eliminarea neetanşeităţilor existente la sistemele de alimentare  cu combustibil a locomotivelor;
·         Etanşeitarea posibilelor locuri de scurgere a combustibilului şi ocazia reviziilor şi reparaţiilor planificate la materialul rulant;
·         Folosirea de absorbant petrolier în cazul scurgerilor accidentale de combustibil şi uleiuri;
·         Curăţirea periodică şi la nevoie a şanţurilor de curgere a apelor pluviale şi tehnologice;
·         Neutralizarea nămolului din separatoarele de produse petroliere se realizează de către  SECŢIA IRLU prin intermediul unui agent economic specializat   
d)     salubrizarea spaţiilor şi terenurilor neocupate ale Depoul CFR Craiova de către Serviciul Public de Salubritate;
e)       menţinerea, amenajarea, întreţinerea şi protejarea spaţiilor verzi din interiorul Depoul CFR  MARFĂ Craiova.
f)        informarea şi prelucrarea personalului din cadrul societăţii referitor la reglementările privind protecţia calităţii solului, subsolului, a ecosistemelor terestre şi conservarea biodiversificarii;
g)      măsuri prin care să se anunţe imediat autorităţile pentru protecţia mediului , despre orice situaţii care pun în pericol ecosistemul terestru.
7.5. Protecţia împotriva radiaţiilor
În activitatea desfaşurata  de catre  SECŢIA  IRLU nu există surse de radiaţii.
7.6. Protecţia fondului forestier
Activitatea IRLU Craiova nu afectează vegetaţia şi ecosistemele forestiere.
7.7. Protecţia ecosistemelor, biodiversiăţii şi ocrotirea naturii
Nu sunt afectate ecositemele acvatice datorită emisiilor de poluanţi rezultate din activitatea SECŢIA  IRLU Craiova, prin măsurile de evacuare a apei uzate ( menjere , pluviale, tehnologice) epurate şi monitorizarea poluanţilor conţinuţi nu sunt depăşite limitele concentraţiilor prevazute în NTPA-002/HG188/2002 a apelor uzate evacuate în canalizarea publică orăşenească.
Măsurile luate pentru ocrotirea naturii sunt cele descrise la prezentarea poluanţilor rezultaţi din activitatea SECŢIA  IRLU Craiova şi măsuri prin efectuarea  de investiţii – constituirea de obiective dotate cu instalaţii ecologice de reţinere şi neutralizare a noxelor rezultate.
7.8. Protecţia peisajului şi a zonelor de interes tradiţional
Secţia  IRLU Craiova este amplasată la periferia oraşului, învecinându-se cu obiectivele industriale (S.C. 3R Depozitul COMAT, SCCF brigada 24, Şantierul 21, 25, ICCF Craiova, Magistrala Bucureşti-Timişoara,  TriajulCF) şi în partea de sud cu zona de locuinţe Str. Aleea Depoului.
Măsurile şi amenajările efectuate pentru protecţia peisajului:
·         Amenajarea de platforme betonate, ţarcuri cu suport de beton, containere speciale în incinta IRLU Craiova pentru depozitarea temporară a deşeurilor până la valorificarea acestora  prin agenţi economici specializaţi, depozitarea deşeurilor menajere şi eliminarea periodică de către Serviciul Public de Salubritate.
·         Evitarea scurgerilor de produse petroliere în activitatea de întreţinere preventivă şi programată la materialul rulant prin alimentarea cu motorină şi uleiuri pe canalul de revizie cu instalaţii etanşe;
·         Etanşeizarea posibilelor locuri de scurgere a combustibilului şi ocazia reviziilor şi reparaţiilor planificate la materialul rulant;
·         Neutralizarea şi eliminarea nămolului rezultat  la curăţirea rezervoarelor de degresare alcalină prin intermediul unor agenţi economici specializaţi.
·         Respectarea fazelor tehnologice la colectarea a deşeului (şpan de fier) rezultat din prelucrarea prin strunjire a suprafeţelor de rulare la roţile vehiculelor feroviare;
·         Deratizarea periodică a spaţiilor folosite de Secţia IRLU Craiova;
·         amenajarea de spaţii verzi, protejarea şi menţinerea  celor existente pe platforma Depoul CFR  MARFĂ Craiova.

Capitolul VIII

Gestiunea deşeurilor

8.1. Sursele de deşeuri, tipuri, compoziţie şi cantităţi de deşeuri rezultate.

8.1.1. Deşeuri rezultate din activitatea de întreţinere preventivă – reprofilare bandaje la locomotivele LE, LDE, LDH.
Deşeul rezultat în urma operaţiei de reprofilare prin strunjire a banjelor pe strungul subteran prin strunjire bandaje cod SSB 101177, tip Hegenscheidt – MFD 106 CNC, este şpanul de fier.
Şpanul de fier rezultat din strunjire cade într-o cuvă (pâlnie) prevăzută cu o bandă rulantă care transportă şpanul până deasupra unui container metalic cu roţi, unde cade singur sau este tras de pe bandă cu ajutorul cârlijelor speciale în container.
La umplere, containerul se înlocuieşte cu altul gol şi se transportă într-o zonă special amenajată, în aşteptare până la asigurarea unei cantităţi suficiente pentru a se face valorificarea periodică.
Cantitatea rezultată de deşeuri este în funcţie de numărul de locomotive la care are loc reprofilarea bandajelor.
8.1.2. Deşeuri rezultate din activitatea de întreţinere programată cu ridicare de pe osii la LDE şi LE.
a)      Strunjirea bandajului brut la interior (la cotele discului osiei) pe stungul de tip CARUSEL, şpanul de fier rezultat din strunjire cade pe platanul strungului şi se colectează manual într-un container metalic, după care la umplerea acestuia este înlocuit cu altul gol.
b)      Strunjirea exterioară a bandajului (fixat la cald prin presare pe osie), pe strungul RAFAMET. Şpanul de fier rezultat la strunjire, cade în buncărul de colectare şpan, ce se află într-un canal (deplasându-se pe linie) sub nivelul pavimentului pe care este amplasat strungul. La umplerea buncărului, acesta este împins în spate pe linie şi se ridică cu macaraua podului rulant şi se descarcă în containere metalice special amenajate. Cantitatea de şpan de fier rezultată este în funcţie de numărul comenzilor sau contractelor.
c)      Şpanul de fier este valorificat periodic printr-un agent economic specializat – S.C. ADIDRAD COM S.R.L. pe bază de contract încheiat între acesta şi S.C. CFR IRLU S.A. secţia IRLU Craiova.
8.2. Modul de gospodărire a deşeurilor
Se ţine evidenţa gestiunii deşeurilor, numai pentru deşurile generate din activitatea secţiei IRLU Craiova. Deşeurile se selctează pe sortimente şi se depozitează temporal în funţie de natura lor în:
·         Containere metalice;
·         Containere speciale;
·         Pe platforme betonate;
·         Ţarcuri cu suport de beton;
·         Vagoane;
·         Saci de plastic.
Deşeurile sunt gestionate prin introducerea în gestiune. Evidenţa gestiunii deşeurilor se ţine pe fişe tip.
8.3. Gestiunea ambalajelor
8.3.1. Tipurile şi cantităţile de ambalaje folosite sunt:
a)      Ambalaje metalice:
·         Butoi tablă, oţel, capacitate 220 litri, (34 bucăţi);
·         Bidoane tablă – 20 kg (vopsele, chit), (18 bucăţi);
b)      Ambalaje mase plastice:
·         Saci polietilenă (ambalaje materiale = sodă caustică), (70 bucăţi);
·         Mosor PVC (sârmă, bobinaj), (30 bucăţi).
c)      Ambalaje de lemn: tambur lemn, paleţi, cutii;
·         Tambur lemn (cablu), (2 bucăţi);
·         Ladă (piese locomotivă), (2 bucăţi);
·         Ladiţe (piese locomotivă), (90 kg).
8.3.2. Modul de gospodărire al ambalajelor şi măsuri pentru protecţia mediului
Ambalajele metalice de la vopsele şi solvenţi sunt depozitate în ţarcuri special amenajate. Sunt introduse în circulaţie prin schimb la aprovizionarea de noi produse.
Ambalajele din lemn sunt depozitate într-un şopron (acoperit), asigurat. Ambalajele deteriorate sunt casate şi înregustrate ca şi deşeuri din lemn. Cantitatea de deşeu din lemn este de 1310 kg.

Capitolul IX
Încadrarea în planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului
9.1. Modul de încadrare a obiectivului în cerinţele planurilor de urbanism şi amenajarea teritoriului.
În planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului sunt incluse conform Strategiei Nationale în domeniul protecţiei mediului:
a)      Planurile şi programele de gestionare a calităţii aerului:
·         Monitorizarea emisiilor de poluanţi atmosferici (monitorizarea calităţii aerului), prin amplasarea, în diferite zone ale oraşului, de staţii reprezentative pentru calitatea aerului;
·         Inventarierea emisiilor de poluanţi atmosferici;
b)      Monitorizarea emisiilor de poluanţi fonici;
c)      Amenajări şi depozite pentru eliminarea deşeurior manajere şi reciclare deşeurilor reciclabile;
d)     Îmbunatăţirea microclimatului urban prin protecţia peisajului şi amenajarea, întreţinerea şi dezvoltarea spaţiilor verzii şi garduri vii, aliniamentelor de arbori şi a perdelelor de protecţie stradală de către Depoul CFR Craiova şi IRLU secţia Craiova;
e)      Amenajarea teritoriului prin amplasarea obiectivelor industriale fără a prejudicia ambientul, salubritatea şi starea de sănătate şi de confort a populaţiei;
f)       Amplasarea reţelelor de canalizare, a staţiilor de epurare şi a depozitelor temporale de deşeuri menajere în cadrul obiectivelor industriale fără a perturba starea de sănătate şi de confort a populaţiei.
Conform planului de încadrare în teritoriu, secţia IRLU Craiova este amplasată în zona periferică a Municipiului Craiova. Prin amenajările, dotările şi măsurile stabilite în desfăşurarea activităţii de reparaţii locomotive, secţia IRLU Craiova este inclusă în planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului.

9.2 Protecţia aşezărilor umane
9.2.1. Distanţa faţă de aşezările umane, localităţile şi populaţia eventual afectate
Secţia IRLU Craiova este amplasată în zona periferică a Municipiului Craiova, în partea de nord conform planului de încadrare în teritoriu cu străzile care împrejmuiesc depoul CFR Marfă Craiova, vecinătăţile, din care se observă secţia IRLU Craiova se află în apropiere doar de zona de locuinţe de pe strada Aleea Depoului. Distanţa de la stradă până la hala de reparaţii locomotive RR este de 100 metri.
9.2.2. Măsurile, dotările şi amenajările pentru protecţia aşezărilor umane:
·         Monitorizarea calităţii aerului;
·         Monitorizarea calităţii solului;
·      Monitorizarea poluanţilor fonici (vibraţii, zgomote). Activitatea de reparaţii locomotive se desfăşoară în hale de reparaţii având pereţii izolaţi fonic.
·      Amenajarea depozitului betonat de stocare gunoi menajer în partea de Nord a secţiei IRLU Craiova (în apropierea halei de RC-LDE);
·      Salubrizarea secţiei şi eliminarea deşeurilor menajere prin contract între Secţia IRLU Craiova şi  Serviciul Public de Salubritate;
·      Deratizarea incintei secţiei IRLU Craiova prin contract cu SC ELMOT ROM SRL;
·      Depozitarea controlată a deşeurilor rezultate din activitate de reparaţii locomotive şi monitorizarea acestora;
·      Efectuarea probelor funcţionale la locomotive pe procesul tehnologic este de 10 min din timpul prevăzut pentru PTAE şi PLH3;
·      Efectuarea probelor funcţionale la locomotivelor aflate la revizii este de o oră la intrarea la revizii şi o oră la ieşirea de la revizii;
·      Asigurarea funcţionării corecte a motorului Diesel la locomotivele Diesel;
·      Protecţia peisajului şi amenajarea, întreţinerea şi dezvoltarea spaţiilor verzi şi garduri vii, aliniamentelor de arbori şi a perdelelor de protecţie stradală de către IRLU secţia Craiova (Depoul CFR Craiova);
  Aşezările umane aflate în vecinătatea secţiei IRLU Craiova nu sunt afectate din punctul de vedere al sanătăţii populaţiei, prin măsurile de protecţie stabilite, măsuri care şi-au demonstrat eficacitatea.
9.3. Respectarea prevederilor convenţiilor internaţionale la care România a aderat
9.3.1. Amenajările, dotările şi masurile pentru respectarea convenţiilor internaţionale, a reglementarilor comunitare şi ale organismelor O.N.U. la care România a aderat.
            Amenajări şi dotări:
·       platforme betonate pentru depozitarea containerelor cu deşeuri metalice;
·       platforme betonate închise cu ţarcuri pentru depozitarea ambalajelor metalice;
·       şopron cu paviment din beton pe care sunt depozitate deşeuri le şi ambalajele din lemn;
·       platforma betonata închisa cu zid din beton pentru depozitarea deşeurilor menajere;
·       2 castele de apa supraterane (proprietar Depoul CF Craiova ) de capacitate 300 şi 100 mc. Pentru cazuri de necesitate apa poate fi acumulata în aceste castele la care sunt racordate: reţeaua de distribuţie pentru apa potabila ( grupuri sanitare, bai, spălătoare ), respectiv reţeaua de apa industriala (hidranţi de incendiu, alimentare locomotive, electrocompresoare, spălări maşini );
·       2 puncte termice echipate cu 2 schimbătoare de căldura (proprietate a Depoului CFR Craiova) prin care se asigura energia termica pentru încălzire şi apa calda menajera (prin alimentare de la reţeaua orăşeneasca de termoficare) birourile Secţia IRLU Craiova beneficiază de energia termica. Centrala termica proprie pentru încălzirea halei strungului subteran de strunjire a bandajelor, dotata cu 2 cazane din import, model LAMBORGHINI, tip GASTER 153 AW, ce funcţionează cu gaze naturale. Centrala termica este amenajata pe peretele exterior al halei Strung şi este alimentata cu gaze naturale prin intermediul unei instalaţii de utilizare gaze naturale, presiune redusa. Instalaţia de alimentare cu gaze naturale, regim de funcţionare presiune redusa este racordata din staţia de reglare măsurare existenta în incinta.
·        4 generatoare aer cald ( consum 9 mc/h /buc) pentru încălzirea spatiilor halei industriale de reparat locomotive ( RC LDE, RR hala veche), model TECNOCLIMA, tip PE80C, care încălzesc aerul prin recirculare ( conform fiselor tehnice anexate). Funcţionează cu gaze naturale la presiunea PI = 20 mbar, evacuarea gazelor arse realizandu - se prin intermediul tubulaturii de evacuare gaze arse. generatoare aer cald 4 buc - consum 9 mc/h /buc;
·        26 buc. panouri radiante pentru încălzirea halei cu pod rulant™ RR, acţionate fiecare de generatoare de radiaţii întunecoase 4 mc/h/buc.
·        hale de reparaţii dotate cu linii şi canale de revizie şi poduri rulante;
·        mijloace fixe,enumerate în lista cu mijloace fixe;
·        magazie pentru materiale şi piese schimb, depozit materiale inflamabile, clădire pentru instalaţia probe LDE - reostat, şopron osii şi bandaje, cabina pentru acumulatori, şopron materiale, magazie materiale M – E;
·         şopron depozit, cabina metalica pentru carbid, şopron pentru tuburi de oxigen, şopron pentru depozitarea ambalajelor.
9.3.2. Măsuri:
·        monitorizarea poluanţilor evacuaţi în canalizarea Depoului CFR Marfă Craiova;
·        aplicarea prevederilor privind protecţia atmosferei, stabilite prin legislaţia Uniunii Europene şi prin convenţiile internaţionale privind protecţia atmosferei la care România a aderat:
·         o monitorizarea calităţii aerului;
·         inventarierea emisiilor de poluanţi atmosferici;
·         reducerea emisiilor rezultate la eşaparea locomotivelor la efectuarea probelor funcţionale prin aprovizionarea cu motorină având concentraţia în sulf mai mica de 0,035%, compatibilă cu norma internaţională EUR03, în conformitate cu prevederile SR EN 590;
·         încadrarea în limitele stabilite pentru fiecare tip specific de sursă. Valorile limită pentru poluanţii emişi în atmosferă sunt stabilite în conformitate cu prevederile standardelor europene şi internaţionale.
               Poluanţii de referinţa evaluaţi, precum şi valorile limita, valorile de prag şi termenele în care trebuie atinse valorile limita se stabilesc în acord cu standardele europene şi internaţionale.
·       construirea unei platforme betonate împrejmuite pentru depozitarea nămolului rezultat la curăţirea sistemelor de epurare;
·       accesul la informaţii privind cele mai bune tehnologii de îmbunătăţire a reţinerii, recuperării, reciclării sau distrugerii substanţelor controlate, pentru a reduce emisiile acestora;
·       informarea şi prelucrarea personalului din cadrul societăţii referitor la efectele negative asupra mediului, pe care le au emisiile de substanţe aflate sub control, sau a altor substanţe care epuizează stratul de ozon.
Capitolul X
Reconstrucţia ecologică.
10.1. Lucrări şi măsuri pentru refacerea mediului deteriorat precum şi pentru menţinerea unui ecosistem corespunzător.
În zona IRLU secţia Craiova (funcţionează în incinta Depoului CFR Craiova) nu gestionează suprafeţe supuse unui regim de conservare ca habitate naturale sau pentru refacerea ecologică.
Măsurile pentru menţinerea unui ecosistem corespunzător în zonă:
·        protecţia peisajului şi amenajarea, întreţinerea şi dezvoltarea spaţiilor verzi şi gardurilor vii, aliniamentelor de arbori şi a perdelelor de protecţie stradală de către IRLU secţia Craiova (Depoul CFR Craiova);
·        amenajarea depozitului betonat de stocare gunoi menajer în partea de Nord a secţiei IRLU Craiova (în apropierea halei de RC-LDE);
·        salubrizarea secţiei şi eliminarea deşeurilor menajere prin contract între secţia IRLU Craiova - Serviciul Public de Salubritate;
·        deratizarea incintei secţiei IRLU Craiova;
·        depozitarea controlată a deşeurilor rezultate din activitate de reparaţii locomotive şi monitorizarea acestora;
·        asigurarea funcţionarii corecte a motorului Diesel la locomotivele Diesel.

10.2. Monitorizarea mediului
Supravegherea calităţii mediului şi monitorizare activităţilor de protecţie a mediului constituie obligaţia şi responsabilitatea S.C. CFR IRLU S.A. şi implicit a Secţiei IRLU Craiova prin: Responsabilul de protecţie a mediului la nivel central al S.C. CFR IRLU S.A, Şeful Secţiei CFR IRLU Craiova şi responsabilul de protecţie a mediului - Secţia CFR IRLU Craiova.
10.2.1. Supravegherea calităţii mediului, presupune:
a) prevenirea şi evitarea riscurilor tehnologice şi eliberărilor accidentale de poluanţi în mediu prin:
  • supravegherea funcţionării corecte a instalaţiilor şi proceselor tehnologice;
  •  întreţinerea şi exploatarea instalaţiilor de protecţie a calităţii factorilor de mediu în conformitate cu documentaţiile tehnice de execuţie şi ale regulamentului de întreţinere şi exploatare;
  •  asigurarea funcţionării corecte a motorului Diesel la locomotivele Diesel;
  • evitarea scurgerilor de produse petroliere în activitatea de întreţinere preventivă şi programată la materialul rulant prin alimentarea cu motorină şi uleiuri pe canalul de revizie cu instalaţii etanşe;
  • etanşeizarea posibilelor locuri de scurgere a combustibilului şi uleiurilor cu ocazia reviziilor şi reparaţiilor planificate la materialul rulant;
  • controlul poluanţilor pe raza de incidenţa a activităţilor desfăşurate;
  • analiza rezultatelor controlului poluanţilor şi prelucrarea cu şefii de atelier şi conducătorii locurilor de muncă (maiştri) care răspund de activitatea care generează poluanţi;
  • dotarea cu produse, echipamente şi instalaţii de depoluare (s-au aprovizionat locurile de muncă cu incidenţa mărită la riscurile de scurgeri accidentale cu produse petroliere, cu produse absorbante biodegradabile de produse petroliere);
     b) gestionarea deşeurilor în condiţii de protecţie a sănătăţii populaţiei şi a mediului cu respectarea prevederilor Legii 426/2001 pentru aprobarea OUG nr. 78/2000 privind regimul deşeurilor;
      c) eliminarea în totalitate şi în condiţii de siguranţa pentru sănătatea populaţiei şi pentru mediu a deşeurilor reglementate în conformitate cu legislaţia specifică;
d)     întocmirea programelor de investiţii pentru dotarea instalaţiilor tehnologice cu sisteme ecologice de reţinere a poluanţilor;
e)      urmărirea realizării programelor pentru conformare;
f)       monitorizarea poluanţilor fonici, cu respectarea limitelor admisibile ale nivelului de zgomot urban,  respectiv maxim 60 dB la limita incintei;
g)      prevederea de dotări speciale pentru izolarea şi protecţia fonica a surselor generatoare de zgomot şi vibraţii;
h)      monitorizarea calităţii solului în scopul cunoaşterii stării actuale şi a tendinţelor de evoluţie a acestora. Se face prin prelevarea de probe de sol de către laboratoare specializate şi autorizate - Laboratorul Regional de Protecţia Mediului - Regionala CFR Craiova, efectuarea analizelor la principali indicatori de calitate, suspectaţi a se regăsi în componenţa probelor.
i)       Monitorizarea poluanţilor evacuaţi în canalizarea publică orăşenească.

Niciun comentariu: