Transporturi feroviare,trecut si prezent


In secolul XIX , ca urmare a dezvoltarii productiei industriale, nevoile de materii prime si materiale cereau crearea unor mijloace de transport cu capacitati mai mari, mai puternice, sigure in exploatare si care sa realizeze viteze sporite.
Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor,faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare.Participarea la dezvoltarea economiei mondiale,iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor.
Amplasarea cailor de comunicatie a determinat diferentierea transporturilor in urmatoarele categorii:
-terestre;
- navale;
-aeriene;
-speciale ( transporturi urbane, conductele, linii de inalta tensiune,  telecomunicatiile, comunicatiile spatiale)
In domeniul transporturilor terestre sunt incluse:
-caile ferate
-caile rutiere
-transporturile urbane
-transporturile navale-interioare(fluviale, pe rauri, lacuri, canale)
-maritime
In 1765, James Watt a realizat prima masina cu abur cu motor cu simplu efect, iar in
1762 masina cu abur cu piston cu dublu efect, care obtinea miscarea de rotatie continua a unui arbore motor.
In 1803 Richard Trevithiek realizeaza prim alocomotiva cu abur din lume,utilizand o masina cu abur de inalta presiune asezata pe un sasiu cu roti, care avea bandaje netede si rulau pe sine de metal.Inventatorii au cautat sa creeze alte tipuri de vehicule terestre care sa corespunda noilor conditii de dezvoltare a societatii; drept  rezultat fiind considerat nasterae locomotivelor, a cailor ferate si a trenurilor.
George Stephenson este cel care, plecand de la ideile predecesorilor sai, si generalizandu-le, a construit celebra locomotiva de cale ferata, Locomotion nr. 1, pe care a condus-o personal la 27 sept 1825 intre Stockton si Darlington, remorcand un convoi format dintr-un vagon acoperit si 33 vagoane descoperite. Performantele locomotivelor au fost permanent imbunatatite; s-a  produs si o specializare, construindu-se locomotive mai puternice pentru remorcarea trenurilor de marfuri si locomotive cu viteza pentru trenurile de calatori.Dezvoltarea transporturilor feroviare a avut drept rezultat infiintarea a numeroase fabrici de locomotive.
La inceput vagoanele aveau forma unei trasuri,dar au fost compartimentate,cu acces de pe peron in fiecare compartiment.Au fost introduse culoare laterale si s-au creat vestibule la Extremitati. Apoi au fost introduse furgoanele de bagaje si vagoanele postale pentru trierea si transportul corespondentei si coletelor.
Vagoanele de dormit au fost introduse la caile ferate americane de catre George Mortimer- Pullman,iar in Europa de catre Georges Nagelmacker.In ceea ce priveste vagoanele de marfa, pana in 1886 acestea masurau in greutate mai putin de 10 t, prin 1898 aveau 15 t,ca in 1911 sa fie de 20 t.
            In cursul evolutiei cailor ferate, vagoanele de marfa au capatat diferite specializari: platforme pentru marfuri care nu necesita protectie pe timpul transportului, gondole pentru marfuri in vrac, vagoane inchise pentru marfuri care necesita protectie impotriva intemperiilor sau a sustragerilor, cisterne penrtu produse lichide, basculante ce bena-jgheab, pentru lemnarie lunga, izoterme, frigorifice, vagoane pentru containere, vagoane speciale penru produse pulverulente sau granulare, macarale etc.
Locomotivele cu abur au fost in permanenta diversificate si perfectionate in functie de ecartamentul liniei si de felul trenurilor tractate( de calatori, marfuri mixte) sau pentru manevre.Locomotive de mare viteza au fost construite inainte de al doilea razboi mondial, recordul de viteza al tractiunii cu abur fiind stabilit in 1938 de o locomotiva englezeasca care a remorcat pe traseul Grantham-Tallington un tonaj de 244 tf cu viteza de 202,7 km/h.In SUA au fost introduse locomotive care dezvoltau pana la 10 000 cai putere in cilindrii. Cu o lungime de 40 m si greutate proprie de 541 t, locomotivele Big Boy erau considerati adevarati colosi, fiind cele mai puternice locomotive construite vreodata.
Cautandu-se solutii pentru tractarea trenurilor cu locomotive cu randament sporit si mai putin poluante, s-a experimentat si generalizat tractiunea cu motoare cu ardere interna.
Prima locomotiva diesel din lume a fost construita de firma elvetiana Sulzer Wintertur in 1912.In 1934, si respectiv 1936 sovieticii si francezii au introdus locomotivele diesel la remorcarea trenurilor de mare viteza.In SUA si tarile din vestul Europei au fost introduse automotoarele aerodinamice pentru transportul calatorilor. Acest lucru se intampla in perioada dintre cele doua razboaie mondiale. In 1942 este creat trenul TALGO de catre spaniolul Alejandro Goicoechea Omar.Trenul ere compus din vagoane cu lungime mica care se sprijina in partea din fata pe vagonul precedent, iar in partea din spate pe doua semiosii independente.
Societatea elvetiana Brown Bovery a introdus prima turbina cu gaze in 1940. Acest tip de locomotiva a fost apoi experimentat cu succes in diferite tari.Turbotrenul TGV ( train grand vitese) nr. 001 a realizat in 1972 recordul mondial de viteza al tractiunii feroviare clasice cu motoare termice, circuland pe tronsonul Lamothe- Morceaux cu 318 km/h.Tractiunea electrica a fost experimentata inca din secolul XIX, la inceput fiind utilizat sistemul de tractiune cu curent electric continuu si cu curent electric alternativ trifazat in Italia, Germania, Elvetia, Spania si SUA.
Tractiunea cu curent continuu a capatat raspandire in SUA si Europa dupa primul razboi mondial.Tractiunea cu curent alternativ monofazat de joasa tensiune si de frecventa industriala a fost utilizat in paralel cu curentul continuu.

MATERIALUL RULANT

Desi existenta cailor ferate este asociata cu circulatia trenurilor remorcate de clasica locomotiva, aceasta opinie este considerata eronata deoarece caile ferate in calitate de cai de rulare si transport au aparut cu mult inaintea locomotivelor cu abur.Inca din secolul XVI  se foloseau sine de lemn la minele din care se extrageau mineralele de la Leberthal in Alsacia, din muntii Harz si Urali.
Premira mondiala a conceperii si utilizarii sistemului-sina traversa-prevazut cu schimbatoare de directie cu ac si inima apartine romanului Ion Pop si a cunoscut o larga extindere la minele de la Brad din Transilvania in prima parte secolului XVI-lea.Aceasta importanta inventie s-a extins imediat in Austria si generalizat in toate zonele carbonifere din Europa, in special in sudul Angliei.
Sistemul cailor ferate inregisteaza o evolutie rapida:in 1764, Frolov utilizeaza in Altai sine de fonta, in 1767 Reynold introduce sinele de otel la minele de carbuni de la Dale, sudul Angliei. In 1776 John Curr introduce sina de fonta in forma de coltar,denumita tram-road.
William Jesop a creat prima sina cu coama,iar in 1830 Robert Stevens inventeaza sina cu ciuperca si talpa lata , care a fost  introdusa in Europa de inginerul englez Vignole, acest tip de sina folosindu-se pana in zilele noastre. La 16 noiembrie 1830 a fost inaugurata in premiera mondiala linia Liverpool- Manchester pe care a mers primul tren de persoane cu 130 pasageri, tractat de o locomotiva cu abur, trenul parcurgand distanta de 60 km in 90 minute cu viteza aproximativa de 35 km/h. Sistemul a fost extins cu mare repeziciune; locomotivele construite in Anglia de Stephenson in anii 1832-1833 de tipul Planet si Patentee au fost adoptate de toate caile ferate din lume,iar in Europa a inceput era marilor constructii feroviare:
1835-Bruxelles-Mechelen;
Nuberg-Furth
1837-Paris-Saint Germain
St. Petersburg-Tarskoe Selo
1843 Paris-Orleans
In perioada urmatoare au fost construite retele feroviare de baza si alte tari europene dar si in America de Nord, Asia, Africa, America Latina, Australia. In ultimele decenii ale secolului XIX lea s-a  extis reteaua de cai ferate in tarile din centrul si estul Europei, in China, sudul si sud-estul Asiei( Inidia, Vietnam , Malaezia), Turcia, Iran,America Latina (Argentina, Mexic, Brazilia), Africa ( Gabon, Nigeria, Angola,Congo).Lungimea cailor ferate a crescut vertiginos de la 8640 km la inceputul perioadei la794 000 km in jurul anului 1900.In aceasta perioada atelierele lui Stephenson primesc din ce in ce mai multe Comenzi, dar si modernizeaza foarte tare modelele de locomotiva; dupa ce in 1840 locomotiva de top Firefly ajunge la viteza de 80,2 km/h, in mai 1848 modelul Great Western “prinde” 108 km/h, iar in 1849 modelul The Governer inregistreza 134 km/h.In acelasi timp se modernizeaza elementele de functionare , semnalizarea mecanica, frana electrica si elementele de asigurare a securizarii circulatiei.
Se poate spune ca transportul feroviar avea acum sa asigure conditiile tehnice in vederea functionarii optime.Ultima problema ramasa a constitut-o derularea optima a transportului de calatori. Pentru clasele I-II s-au construit vagoane care copiau exact trasurile si primeau denumiri ca: vagon berlina, caleasca, etc; calatorii de clasa a III-a calatoreau in vagoane descoperite, sumar amenajate.
In Romania, primele vagoane de calatori pe linia Bucuresti- Giurgiu au fost importate de firma engleza Ashbury din Manchester.Vagoanele care functionau pe liniile romanesti in secolul XIX erau de 3 clase :
clasa  I cu capacitate de 18 locuri pe scaune, repartizate in 3 compartimente
clasa II cu capacitate de 24 locuri
clasa III cu capacitate de 38 de locuri, fara compartimente.
Vagoanele de la clasa I si II erau incalzite cu aer cald, iar clasa a III a cu sobe amplasate in mijlocul lor.La toate tipurile de vagon iluminatul se facea cu lampi cu ulei de rapita.Incepand cu 1913 s-au adus din import locomotive puternice , tip Pacific , care puteau atinge o viteza de 126 km/h. CONSTRUCTIA PRIMELOR LOCOMOTIVE in Romania este facuta de Societatea Astra din Arad , dupa preluarea in 1912 a fostei fabrici Johann Weitzer, care produsese locomotive si vagoane pentru Austro-Ungaria intre 1896-1902. Intre 1920-1923 s-a construit fabrica de locomotive a societatii “ Uzinele de Fier si Domeniile din Resita”.La aceasta fabrica s-au construit din 1926-1962 peste o mie de locomotive pentru ecartament larg si ingust.Dupa 1928 au inceput sa fabrice locomotive si uzinele Malaxa din Bucuresti , care impreuna cu uzinele din Resita au produs locomotive cu abur necesare cailor ferate romane pana in 1959-1960.
Pentru manevrele din statii , depouri si pe liniile de garaj s-au introdus in 1937 locomotivele diesel romanesti.In 1939 parcul CFR cuprindea 3 800 locomotive, 4 427 vagoane calatori si 64 833 vagoane marfa.In 1959 au fost introduse in tractiunea trenurilor de calatori si marfa locomotivele diesel, aceasta tractiune fiind generalizata la caile noastre ferate dupa constructia uzinelor Electroputere din Craiova, care in colaborare cu Uzinele Resita au construit din 1959-1960 locomotive diesel –electrice.
La Intreprinderea 23 August din Bucuresti s-au fabricat in paralel locomotive diesel- hidraulice, iar din 1975 si diesel- electrice. Automotoarele diesel au circulat in tara noastra incepand cu 1902 pe unele linii ferate din Banat. In 1907 s-au introdus doua automotoare pe liniile Piatra Olt-Corabia si Piatra Olt- Caracal.Din  1965 au fost introduse in tractiune electrica zece locomotive suedeze de la firma A.S.E.A.,iar in 1966 ICM Resita si Elecroputere Craiova incep constructia in Romania a locomotivelor electrice in urma achizitionarii licentei A.S.E.A. Prima locomotiva romaneasca a fost livrata in 1967,iar in 1971 cea de-a o suta.Uzinele de vagoane de la Arad, Turnu Severin si Caracal produc mii de vagoane de calatori si marfa, atat pentru nevoile tarii, cat si pentru export.Parcul de vagoane a crescut de la un an la altul si a fost modernizate.
CAILE FERATE se pot clasifica dupa mai multe criterii:
Dupa particularitatile mediului geografic:
cai ferate construite la suprafata solului;
cai ferate construite in subteran, aici fiind incluse liniile de metrou, sectoarele de tuneluri feroviare si caile ferate din galeriile exploatarilor miniere;
cai ferate suspendate pe anumite portiuni.
Dupa ecartamentul caii ferate:
cai ferate normale (ecartament 1435mm) in tarile europene , asiatice si africane;
cai ferate cu ecartament de 1524 mm, specific Rusiei, Ucrainei, Mongoliei si Chinei;
cai ferate cu ecartament de 1676 mm, specific Spaniei, Indiei, Americii de Nord si Americii de Sud;
cai ferate cu ecartament mic (700-1200 mm), in zonele montane.
Dupa intensitatea traficului de calatori si de marfuri:
cai ferate magistrale cu importanta deosebita pentru circulatia nationala si internationala(Transsiberianul 9302 km, Transaustralianul, Transandinul, magistrala Transafricana);
cai ferate de importanta nationala(Bucuresti-Craiova-Timisoara, Madrid-Valencia, Moscova-Sankt Petersburg etc)
La constructia cailor ferate s-au folosit diferite ecartamente, dar cel de 1 435 s-a generalizat, care a a fost denumit normal si care este utilizat si azi la majoritatea cailor ferate. Mai exista si cai ferate cu ecartament larg de 1 524 mm, in Rusia, Mongolia, China, sau de 1 676 mm in Spania si America de Sud.
In proportie mai mica se foloseste si ecartamentul ingust in unele state din America de Sud, India si in tarile din Extremul Orient sau in paralel cu ecartamentul normal in diferite tari.O alta clasificare posibila a cailor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de calatori si marfuri
 1 Caile ferate magistrale
De o importanta nationala si internationala, acestea asigura un mare trafic de calatori si marfuri in mai multe tari si continente.Magistrala feroviara cu cea mai mare lungime este pe teritoriul Rusiei(Transsiberianul) si are 9 302 km. Este dubla si complet electrificata si leaga Moscova de Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Haborovsk.In Europa principalele magistrale feroviare sunt:
Paris- Bruxelles-Amsterdam
Barcelona-Madrid-Lisabona
Atena-Istanbul-Sofia-Bucuresti-Budapesta-Viena-Berlin;
Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind numita dupa numele regiunii pe care o strabate:
Transmongolianul: Beijing-Ulan Bator-Irkutsk
Transaustralianul: Perth-Melbourne-Sydney
Transandinul: Buenos Aires-Mendoza – Val Paraiso;
Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de 6 350 km care leaga 6 tari si 5 capitale;
New York-Chicago-San Francisco;
Philadelphia-St. Louis-Los Angeles;
Quebec-Winnipeg-Vancouver.

2 Caile ferate principale

Sunt caile ferate de importanta nationala prin care se asigura legaturi de calatori si marfuri intre principalele centre economice si regiuni cu o mare importanta industriala.In America de Nord principalele magistrale strabat SUA de la est la vest, unind orasele porturi de la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind in acelasi timp si magistrale continentale:
New York-Indianapolis-St. Louis-Amarillo-Los Angeles(6 350 km)
Boston-Cleveland-Chicago-Mineapolis-Seattle(6 000 km)
Jacksonville-New Orleans-El Paso-Phoenix-Los Angeles (5 800 km)
In Japonia a fost construita o retea puternica de cale ferata; cea mai importanta este magistrala care leaga capitala Tokio de Insulele Kyushu, construita pe trei tronsoane:
1964-Tokio-Nagoya-Osaka-515 km
1972-Osaka-Okoyama-160 km
1975-Okoyama-Ins.Kyushu-392 km
In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de vedere feroviar; are o retea de peste 48.000 km si o densitate de 114,4km/1.000 km patrati.Aceasta larga retea leaga marile orase de puternicele centre industriale : Hanovra-Wurburg; Mannheim-Stuttgart; Berlin- Hamburg
Franta reprezinta si ea un capitol mai aprte si asta datorita vestitelor si neegalatelor pina acum TGV(trenuri de mare viteza); reteaua TGV a impanzit in special Franta unde face legatura extrem de rapid intre principalele orase:Paris-Lyon-Marsillia, Paris-Amiens-Lille; Lyon- Marsillia –Nice.TGV –ul mai poate fi intalnit si pe unele rute feroviare din Spania,marea Britanie, Belgia,Olanda dar si in China pe ruta Beijing-Shanghai-1.350 km;Australia (Canberra- Sydney)

3.Caile ferate secundare

Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca “linii de centura” ale marilor aglomerari urbane.Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate in zone montane de mare altitudine dar si prima cale ferata “subacvatica” intre Europa si Marea Britanie; dintre caile ferate de mare altitudine cele mai “spectaculoase” sunt cele din America de Sud si S.U.A;

Statii limita
Tara
Altitudine maxima (m)
Lima-Oroya
Peru
4.829
RioMulatos-Potosi
Bolivia
4.787
Arica-La Paz
Bolivia
4.620
Arequipa-Puno
Peru
4.470
Pikes-Peak
S.U.A
4.260

Eurotunelul, cum este numita prima cale feroviara 2subacvatica” intre Franta si Marea Britanie, este construit pe sub Canalul Manecii, inaugurat la 6 mai 1994 si dat in exploatare in 1995.Are o lungime de 51,5 km si este parcurs de o garnitura formata din 28 de vagoane asigurand astfel 22% din traficul intre Marea Britanie si Europa.

Statiile de cale ferata

Avand in vedere volumul si structura traficului, zona de influenta , destinatia tehnica(triaje,depouri) pozitia geografica, statiile de cale ferata se clasifca in urmtoarele categorii:
-statii de marfuri cu mari triaje (Maschen,Hamburg,Chicago,Bucuresti Triaj)
-statii industriale(Pittsburg,Borzesti,Roman,Bicaz)
-statii mixte de calatori si marfuri (cele mai obisnuite)
-statii terminus situate la capatul unor linii infundate
-statii de frontiera(Giurgiu-Ruse, Curtici)
-statii turistice (Tusnad,Sovata, Herculane)

Podurile de cale ferata

Sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii,rauri sau lacuri si au importanta deosebita prin faptul ca au reusit sa lege unle zone sau regiuni care pana in momentul constructiei podurilor erau complet izolate.Dupa 1830 s-au construit  multe poduri de cale ferata.Cel mai lung pod de cale ferata este in SUA, intre Roy si Lakeside(Utah), pe o distanta de 28 500 m.Alte poduri se afla la New Orleans(SUA) peste Pontchartrain Lake.
In America s-au  construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste Fluviul Missisippi  la St.Lois, Menphis, Bolton. In Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strassbourg, Koln, peste Dunare la Belgrad Novi Sad, Budapesta si Dunaujvaros, Giurgiu-Ruse, Fetesti-Cernavoda si peste Volga la Sizran, Kazan, Saratov,Volvograd.In Asia sunt traverasate de poduri, fluvii ca: Enisei,Chuang-Jiang, Huang-He.

Tunelurile

Primele tuneluri au fost constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat in folosinta in 1871 intre Franta si Italia avand o lungime de 12.233m. Cel mai lung tunel european este “Simplon”intre Elvetia si Italia cu o lungime de aproape 20 km.Cel mai lung tunel din lume se afla la Huntington Lake in Muntii Stancosi (33.000m  );  cel  mai lung  tunel  subteran este “Seikan” in  Japonia  intre  I-le  Honshu  si Hokkaido cu o lungime de 53.850 m, din care 23 300 m sub apele marii.Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America de Nord si Sud, Noua Zeelanda.
Cateva din cele mai lungi tuneluri:
-Arlberg(Austria) 10 300m
-San Gothard(Elvetia) 14 998 m
-Lötschberg(Elvetia) 14 612 m
-Severn (Marea Britanie) 7000m
-Hudson River, East River si Union City Tube pe sub fluviul Hudson la NY, lungi de
2 450, 2 500 si 2 750 m.
-Moji-Shimonoseki 8 000 m
-Kanumon 18 600 m
-Tequixquiac (Mexic) 9 820 m
-Rimutako(Noua Zeelanda) 8 890 m

Caile ferate din Romania

Tara noastra a beneficiat de cai ferate cu mare intarziere fata de alte tari ale lumii.In Romania constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara din Romania are o lungime de 11 300 km, o densitate de 48,1 km, iar 33% este electrificata.Lucrarile de cale ferata au fost realizate pe doua retele separate, una pe teritoriul Tarii Romanesti si Moldova si alta in Transilvania. Primele cai ferate au fos construite in Banat. In 1854 s-a dat in exploatare linia Oravita- Racajdia-Bazias, apoi Timisoara-Jimbolia(1857) si Timisoara-Stamora-Moravita(1858). 1856-1860 s-a executat linia Cernavoda-Kustendse(Constanta), dupa ce J.Stamford si J.Trevor Barclay au obtinut un firman de la guvernul otoman.1865-au primit si concesionarea lucrarilor liniei Bucuresti-Giurgiu, prin decret domnesc, semnat de Alexandru Ioan Cuza.Linia a fost terminata la 26 aug 1869, cand regele Carol a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
In 1868 incep lucrarile de constructie pentru liniile:
Roman-Bacau-Galati cu ramificatia Tecuci-Barlad
Galati-Buzau-Ploiesti-Bucuresti
Bucuresti-Pitesti-Craiova-Turnu Severin-Virciorova
Traseele liniilor construite urmau in general rutele drumurilor vechi care legau intre ele centrele cele mai populate.La primele cai ferate, podurile erau construite din lemn.Apoi pe linia Buzau-Marasesti- Roman au fost realizate poduri de caramida si piatra.Primul pod de beton a fost construit la Azuga, iar primul pod metalic la Slatina.In 1876 s-a facut jonctiunea caii ferate de la Varciorova ci caile ferate austriece, dand posibilitatea legaturilor cu centrul Europei.
Pe aceasta linie s-a dat in functiune in 1878 trenul accelerat Bucuresti-Viena, care parcurgea distanta intre cele doua capitale in 29 h. In timpul razboiului cu turcii 1877, Poleakov, antreprenorul rus a construit linia ferata Giurgiu-Fratesti-Zimnicea(80 km), desfiintata in prezent, si linia Bender (Tighina)-Galati, cu o ramura spre Reni.Trenurile accelerate introduse pe aceasta linia ajungeau de la Bucuresti la Petersburg in 73 h.In Transilvania s-au construit pana in 1870 14 linii ferate cu o lungime de 1 150 km ,intre care :Cluj-Oradea-Episcopia Bihorului si Alba Iulia-Curtici.In Banat: Cinad-Timisoara si Oravita-Sisava-Anina.In 1871-1880 s-a construit linia Alba Iulia-Predeal.
In 1880 s-a infiintat “Directiunea Princiara a cailor Ferate Romanesti”, care a preluat prin rascumparare caile ferate de la concesionari.Constructia liniilor ferate a fost incredintata inginerilor romani.Au construit dupa proiecte proprii cai ferate solide, la un inalt nivel tehnic, cu mult mai ieftin decat cele construite de straini. Buzau-Marasesti-prima cale ferata construita de ingineri romani.La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Galati-Barbosi-Tecici-Marasesti-Roman-Suceava.Traseul Bucuresti -Suceava trebuia parcurs prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava,drum lung si costisitor.
Lipsa unei legaturi directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta(1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti.Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica, cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele
Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de “utilitate publica”, proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice.Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.Cele mai multe rute au fost date in exploatare in perioada 1870-1914; in perioada interbelica adaugandu-se cateva linii noi, cea mai importanta fiind ruta Vatra Dornei-Ilva Mica.Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale, ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura:Faurei-Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva-Viseu de Jos;Bumbesti-Livezeni; Piatra Neamt–Bicaz; Rovinari-Targu Jiu
Intre 1901-1910 s-au construit liniile:
Ploiesti-Valenii de Munte
Buzau-Nehoiasi
Marasesti-Panciu
Bucuresti-Oltenita
Giurgiu-Videle
Podul Iloaiei-Harlau
Galati-Barlad
Intre 1910-1915:
Slobozia Veche-Tandarei
Piatra Neamt-Schela Bistrita
Medgidia-Hamangia
Fratesti-Balanoaia
Medgidia-Cobadin


In Tansilvania si Banat, intre 1902-1908:
-Vaiteni-Gataia-Lugoj, in1902
-Sibot-Cugir, 1906
-Sanandrei-Varios
-Sfantu Gheorghe-Petru Rares-1907
-Bocsa Romana-Resita-1908
-Fagaras-Brasov-1908
-Caransebes-Subcetate-1908

Tunelurile de cale ferata din Romania

Trasee dificile au facut necesara saparea a numeroase tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti.Primele tuneluri de cale ferata sapate in piatra, executate pe teritoriul tarii noastre, au fost cele 14 construite de societatea “St. E. G.” intre anii 1856-1863, pe linia Oravita-Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863.Pe reteaua nationala a cailor ferate in lungime de 11 200 km, au fost construite intre anii 1856-1994, 191 de tunele cu o lungime totala de 71 500 m, reprezentand mai putin de 1% din totalul retelei.Perioada acestor constructii se poate impartii in 5 etape:
Etapa I(1863-1881)

In Banat si Transilvania au fost construite 35 de tuneluri, acestea totalizand 7 262 m. Societatea “St.E.G.”, in perioada 1856-1863, a construit pe teritoriul tarii noastre 14 tuneluri pe linia Oravita-Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863.
Etapa II (1881-1918)

Societati straine construiesc 29 tunele, insumand 13 756 m, cele mai reprezentative fiind cele de pe liniile Ciceu-Adjud, Ramnicu Valcea-Podu Olt, Ilva Mica-Vatra Dornei si Cucuteni-Dorohoi.
Etapa III(1918-1944)

In perioda interbelica s-au construit 26 de tunele in lungime totala de 11 747 m, toate prevazute cu gabarit de electrificare.Intre anii 1924-1931 Administratia C.F.R., prin firma generala “Julius Brgher” a construit pe linia Brasov-Intorsura Buzaului, tunelul Teliu(4 369 m) cel mai lung tunel din Romania.In toamna anului 1944 in retragerea trupelor germane au fost distruse 25% din tunelurile din Romania, 23 tunele, in total aproape 10 000 m, aflate in special pe liniile din Transilvania(Cluj-Razboieni, Ilva Mica-Vatra Dornei)
Etapa IV(1944-1971)

Dupa razboi Directia Generala a Constructiilor trece la refacerea celor 23 de tuneluri distruse in timpul razboiului si la constructia a inca 40 de tuneluri: 35 pe linia Bumbesti-Livezeni si 5 pe calea ferata Salva-Viseu. Au fost construite pe reteaua de cale ferata, tot in aceasta perioada inca 58 de tunele insumand 17 555 m.

Etapa V(1971-1999)
Incepand cu anul 1971 specialistii in constructii de tunele din cadrul Directiei de Constructii sunt grupati in santiere in cadrul Regionalei Brasov, devenind ulterior “Societatea de Constructii Tunele Brasov”, singura unitate de profil din Romania.In perioada 1971-1999 au construit un numar de 43 de tunele insumand 21 232 m. Toate acestea au fost proiectate de catre “Institutul de Proiectari Cai Ferate Bucuresti.

Podurile dunarene

Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda, Borcea si respectiv Dunarea.
In anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti-Ciulnita-Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta- Cernavoda, construita inca din 1860.Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri peste fluviul Dunare si bratul Borcea. Neobtinand  rezultatele dorite,  Guvernul  a  incredintat proiectarea si  realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei Fetesti- Cernavoda al Directiei generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny.Podul a fost prevazut cu o deschidere centrala de 190 m si alte patru deschideri de 140 m, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 m.Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 m si 11 deschideri de cate 50 m.Intre cele doua brate ale fluviului, peste balta de 14 km latime s-a proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 m.
            In octombrie 1890 s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 m deasupra apelor Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge.Inaugurarea podurilor a avut loc 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care participat si Majestatea Sa Carol I.
Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format din 15 locomotive a trecut  pe  pod  cu  o  viteza  de  60  km/h,  acesta  fiind  urmat  de   altul  al “oaspetilor”, cu o viteza de 80 km/h.La acea vreme podul de la Cernavoda purta numele suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere(190m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob
Legaturi feroviare cu statele vecine

Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu  5 state vecine:Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova.

Cu Bulgaria:   
-prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia
-prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste linia Medgidia-Bazargic
-prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat- Vidin
Cu Iugoslavia:
-prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisora-Kikinda
-prin punctul Stamora-Moravita, pentru relatia Timisora-Belgrad
Cu Ungaria:
-prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad- Budapesta
-prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta-Kotegyan
-prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea- Szolnok
-prin Carei ,punct ce deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany


Cu Ucraina:
-prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu-Mare-Diakovo
-prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-Teresva
-prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu
Marmatiei-Rahov
prin punctul de frontiera Vicsani , care face legatura Suceava-Lvov
prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati

Cu Republica Moldova:
-prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi-Chisinau.

Statiile de triaj
In anumite centre feroviare cu mai multe directii de mers au fos infiintate statii tehnice de triaj unde se descompun si se compun trenurile de marfa.Cele mai importante statii de triaj sunt: Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Coslariu, Dej si Palas-Constanta
Cel mai mare triaj din tara este Bucuresti Triaj, construit in perioada 1910-1913, si care a fost puternic avariat de bombardamentele celor doua razboaie mondiale.In perioada 1940-1948 a fost construit un nou triaj-Bucuresti Triaj-Nou.Primul triaj mecanizat din tara a fost dat in exploatere la Ploiesti in 1955.In 1977 au fost date in exploatare triajele de la Golesti si Coslariu, iar in 1979 se pun in functiune triajele mecanizate de la Arad, Oradea, Suceava.In 1984 se deschide insule cibernetica-triaj mecanizat de la Videle.
Amenajarea statiilor de cale ferata pentru primirea si expediera trenurilor, operatiilor comerciale si servirea calatorilor a fost facuta o data cu primele constructii de cale ferata.
In marile orase s-au construit cladiri de statii impozante.La Bucuresti s-a dat in exploatare in 1869 statia Filaret, cu prilejul inaugurarii liniei Bucuresti-Giurgiu, iar in 1872 Gara de Nord. Intre cladirile de statii de cale ferata remarcabile construite in secolul XIX si pastrate pana azi fac parte garile de calatori de la: Sinaia, Campina, Azuga, cele de pe linia Pitesti-Curtea de Arges, Comanesti, Frumusita.
Datorita concurentei cu alte moduri de transport, in special cel rutier, in anii ’90,sistemul feroviar din Romania a ajuns intr-o criza serioasa care a impus luarea unor masuri ferme de restructurare.Noua organizare a CFR a impus noi principii de functionare a sistemului feroviar romanesc, printre care:
-activitatile  de  exploatare  si  intretinere  a  infrastructurii  feroviare  publice  se desfasoara separat de cele de operae a serviciilor de transport feroviar;
-patrimoniul  public  si  cel  privat  al  cailor  ferate  se  exploateaza  pe  criterii
economice;
-accesul pe infrastructura al diversilor operatori feroviari se realizeaza in conditii concurentiale;
-gestionarea  infrastructurii  feroviare  se  face  prin  adoptarea  analizelor  cost- beneficiu  pentru fiecare activitate prestata.
Tariful de utilizare a infrastructurii va fi folosit numai pentru asigurarea functionarii,intretinerii  si  reparatiilor  curente,in  timp  ce  pentru  investitii, modernizari,  dezvoltari, reparatii capitale, precum si pentru realizare proiectelor de importanta nationala care asigura integrarea Romaniei in sistemul de transport european se va asigura contributia statului prin contractul de activitate. Datorita diferentelor intre sistemele de transport feroviar ale statelor membre ale CE, s-a pus problema adoptarii unor masuri care sa le faca interoperabile si compatibile ce trenurile de mare viteza.
S-au adoptat masuri pentru dezvoltarea parcului mijloacelor de transport si pentru dezvoltarea infrastructurii.Prin Tratatul de la Roma din 1993 s-a hotarat ca trebuie sa se faca o revitalizare a sistemului de transport feroviar.S-a discutat despre:
-reglementari privind deschiderea pietelor pt transport feroviar de marfuri si pasageri
-dezvoltarea infrastructurii
-informatizarea acestui sistem de transport
-realizarea masurilor tehnice pentru cresterea nivelului de interoperabilitate.
Reforma sistemului feroviar a inceput in anul 1998 prin reorganizarea SNCFR.Romania a facut progrese semnificative in transpunerea si implementarea aquis-ului comunitar.Raportul periodic al Comisiei Europene din 2000 precizeaza ca principala problema ramane cea a resurselor financiare necesare implementarii legislatiei adoptate

Niciun comentariu: